Die Sorgen um die Entwicklung der Innenstadt Schweinfurts waren bei der Podiumsdiskussion von IHK und Handelsverband zum Thema Maxbrücke fast schon mit Händen zu greifen. "Wir dürfen keine Brücken abreißen, sondern müssen welche bauen, damit man in die Stadt kommt", erklärte IHK-Präsidentin Carolin Trips. Auch die Bürgerinnen und Bürger hatten klare Ansprüche an die Stadt: keine jahrelange Sperrung der Maxbrücke über den Main, keine jahrelange Umleitung und der schnelle Bau einer dritten Mainbrücke, während die Maxbrücke noch genutzt werden kann.
Doch das Thema ist kompliziert, insbesondere die Antwort auf die Frage, ob tatsächlich neue Mainbrücken möglich sind. Die wichtigsten Antworten auf teils spezielle Probleme, die in der Debatte in der Stadthalle angesprochen wurden.
Was haben Bauausschuss und Stadtrat beschlossen?
Wichtig ist: Es gibt derzeit keine endgültige Entscheidung, mit welcher Variante die Stadt Schweinfurt in das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Unterfranken geht. Für alle Varianten können noch überzeugende Argumente gesucht werden.
Der Stadtrat hat beschlossen, dass in diesem Jahr über ein Vergabeverfahren ein Ingenieurbüro gesucht wird, das Folgendes beurteilen muss: Ist es am besten, die Maxbrücke abzureißen und an gleicher Stelle neu zu bauen oder ist die Variante einer dritten Brücke mit Anschluss an den Paul-Rummert-Ring bzw. einer dritten Brücke mit Anschluss nahe dem Bahnhaltepunkt Schweinfurt Mitte realisierbar und günstiger?
Der Stadtrat wird sich für einen Vorschlag entscheiden, der dann so vorbereitet wird, dass eine Genehmigung wahrscheinlich ist. Außerdem wurde die Verwaltung beauftragt, für die Zeit der Sperrung der Brücke Ideen zu entwickeln, wie die Innenstadt gestärkt wird.
Wie ist der derzeitige Zeitplan?
Das Vergabeverfahren für die Suche nach dem Ingenieurbüro hat begonnen. Das soll sich ab Ende 2024 an die Arbeit machen, die Varianten bewerten und innerhalb der nächsten drei Jahre das Planfeststellungsverfahren zu einem Ende bringen. Ab 2028 würde, sollte man sich für Abriss und Neubau der Maxbrücke entscheiden, eine Ersatzbrücke für Fußgänger und Fahrradfahrer von der Disharmonie zur Maininsel gebaut werden. Ab 2029 sind der Abriss und Neubau der Maxbrücke sowie die gleichzeitige Sanierung des Bahntunnels an der Harmonie-Kreuzung vorgesehen. Bei optimalem Verlauf der Bauarbeiten ist mit einer Sperre von gut zwei Jahren zu rechnen.
Warum ist die Stadtverwaltung für Abriss und Neubau der Maxbrücke?
Über die Frage, was die beste Lösung in Sachen Maxbrücke ist, wird seit vielen Jahren diskutiert. Eröffnet wurde die Brücke 1960. Sie ist vor allem wegen der Verkehrsbelastung mit 31.500 Fahrzeugen pro Tag am Ende ihrer Nutzbarkeit angekommen. Das von der Stadt beauftragte Ingenieurbüro aus Kempten erklärte, bei Abwägung aller Vor- und Nachteile seien Abriss und Neubau der Maxbrücke nach wie vor die günstigste Variante und vor allem die, bei der eine Genehmigung durch die Regierung von Unterfranken am wahrscheinlichsten ist.
Bei den Varianten für neue Mainbrücken gibt es aus Sicht des Büros teilweise unüberwindliche Probleme mit dem Naturschutz, der Deutschen Bahn oder der Denkmalpflege. Diesen Aspekt der Genehmigungsfähigkeit betonte Baureferent Ralf Brettin: "Es geht nicht nur um die Wünsche, sondern um die Frage, ob das umsetzbar ist. Es ist keinem geholfen, wenn man in ein Planfeststellungsverfahren geht und die Genehmigung versagt wird."
Was sind die Probleme beim Überbauen der Bahnlinie?
Die Bahnlinie zwischen Schweinfurt und Bamberg ist zweispurig und elektrifiziert. Das bedeutet, dass nach den Regeln der Bahn eine bestimmte Höhe für Bauwerke über die Bahnlinie zwingend ist. Wie hoch genau ist insbesondere bei der Variante des Handelsverbandes ein Streitpunkt zwischen dem für die erste Prüfung von der Stadt beauftragten Ingenieurbüro mit Ingenieur Gerhard Pahl sowie dem Schweinfurter Bauingenieur Christian Rehrmann.
Rehrmann sagte mit Verweis auf die Eisenbahn-Betriebsordnung, man müsse eine lichte Höhe von 5,20 Metern einhalten. Das ergäbe bei seinem Vorschlag mit Straßen-Anschluss an den Paul-Rummert-Ring ein noch genehmigungsfähiges Gefälle von rund acht Prozent. Gerhard Pahl sagt, Rehrmann täusche sich, denn er selbst habe mit der Deutschen Bahn gesprochen, und die habe 6,20 Meter vorgegeben, da es sich um einen Bahnhofsbereich handele.
Der nächste Haltepunkt ist "Schweinfurt Stadt", und ein Bahnhofsbereich definiert sich laut Pahl nicht durch das Gebäude alleine, sondern die Signaltechnik für den Bahnhof im Umfeld. Weil die Bahn auf einer lichten Höhe von 6,20 Metern bestehe, würde das für Rehrmanns Vorschlag ein Gefälle von 13,5 Prozent bedeuten, was wiederum nicht genehmigungsfähig sei. Pahl betonte bei der Diskussion, aus seiner Sicht handele es sich nicht "um Geschmacksfragen, sondern echte Fakten, die verifizierbar sind."
Was bedeutet eine jahrelange Sperrung für medizinische Notfälle im südlichen Landkreis?
Mehrfach wurden von Bürgerinnen und Bürgern die Sorge formuliert, welche Auswirkungen eine jahrelange Sperrung der Maxbrücke und mögliche gleichzeitige Probleme auf der Hahnenhügelbrücke für die Rettungsdienste hat. Ein solches Worst-Case-Szenario hat die Stadt bisher nicht durchgespielt.
Allerdings wies Tiefbauamtsleiter Christian Meckel darauf hin, dass im Vorfeld der Planung der Baustelle natürlich mit der Rettungsleitstelle gesprochen würde, wie das auch bei den Bauarbeiten im vergangenen Jahr gewesen sei. Die Rettungsdienste seien verpflichtet, eine gesetzlich vorgeschriebene Hilfsfrist einzuhalten. Das werde dadurch gewährleistet, dass Rettungswägen bei einer Brückensperrung entsprechend auf der anderen Mainseite nahe Sennfeld positioniert werden, um im Falle eines Einsatzes rechtzeitig vor Ort zu sein.
Kann die Maxbrücke ohne Sanierung noch 50 Jahre genutzt werden?
Tiefbauamtsleiter Christian Meckel fand bei der Diskussion klare Worte: "Die Maxbrücke ist ein unheilbarer Patient." Man stelle zwar durch die monatliche Auswertung der Schwingungsmessung derzeit keine Probleme fest und müsse auch noch keine Tonnage-Begrenzung erlassen. Doch das Bauwerk selbst sei gut untersucht und sich die Experten einig, dass die Aussage, die Maxbrücke halte noch Jahrzehnte, wenn kein Verkehr mehr auf ihr fährt, falsch ist.
Aus Sicht von Bauingenieur Pahl ist die Maxbrücke aufgrund ihrer Konstruktion auch nicht sanierbar, sondern muss in jedem Fall abgerissen und neu gebaut werden. Folgt man diesem Gedanken, ist es auch logisch, warum man einer dritten Brücke unabhängig von den Themen Eisenbahn und Naturschutz skeptisch gegenübersteht, da man grundsätzlich davon ausgeht, dass die Maxbrücke auf jeden Fall neu gebaut werden muss.
Was ist mit der Hahnenhügelbrücke?
Die Hahnenhügelbrücke über den Main von der Autobahnausfahrt Schweinfurt-Zentrum kommend ist eine Bundesstraße, für die das staatliche Bauamt zuständig ist. Derzeit wird auch dort ein Neubau geplant. Baureferent Ralf Brettin betonte, dass auf keinen Fall Hahnenhügel- und Maxbrücke gleichzeitig saniert werden. "Wer zuerst Baurecht hat, baut zuerst", so Brettin.
Ebenso wichtig in diesem Zusammenhang: Die Hahnenhügelbrücke wird neben der alten Brücke neu gebaut. Es wird nach derzeitigem Stand keine jahrelange Vollsperrung geben, sondern auf der Brücke wird immer mindestens eine Fahrspur in jede Richtung offen sein.
"Es ist wieder an der Zeit, innovativ zu handeln"
Dann sollte man auch mal über einen Tunnel unter dem Main durch nachdenken. Kein Ärger mit der Bahn, kein Ärger mit dem Naturschutz, kein Ärger mit der Schifffahrt, kein Verschandeln des Stadtbildes, und und und.
Jaaa, es ist teuer, jaaa, es ist keine schnelle Lösung ABER es ist eine Investition in die Zukunft. Und, wenn eine 3.Brücke einen so langen Planungs- und Genehmigungsmarathon verursacht, könnt ich mir vor stellen, dass bis die Brücke dann irgendwann wirklich steht, ein Tunnel schon längst fertig ist. Man muß einfach mal nach Südtirol schauen... Die zeigen wie es geht, dort wird ständig getunnelt... Und da wenn eine Tunnelbohrmaschine irgendwo fertig ist, die ist noch ganz warm, da kann sie gleich unterm Main weiter machen..
Hamburg hatte sich auch irgendwann mal für seine Elbtunnel entschieden..
Und nen "Maintunnel" hat was...
Man müsste doch "nur" die Straßen (und den Kreisel) ebenfalls in dem Bereich um den Meter anheben und schon wären es wieder die in der Norm liegenden 8%. Oder noch etwas mehr und es wird noch flacher.
Klar kostet das etwas, aber im Vergleich zu einer Brücke oder im Vergleich zu 2 bis 3 Jahren Verkehrskollaps ist das Anheben eines Fahrbahnniveaus wahrlich Peanuts.
Wird bei der Ertüchtigung von Landstraßen oder beim Bau von Ortsumgehungen doch auch regelmäßig gemacht.
Ein Planungsbüro, das nicht von selbst aktiv wird und die Möglichkeiten im Vorfeld abklärt, ist womöglich nicht glücklich ausgewählt (vorsichtig formuliert).
zutreffende Weisheit:
Wer zu einem guten Ziel kommen will, sucht Wege - Wer zu keinem guten Zeil kommen will, sucht Gründe.
Das ist bekannt.
Aber was nützt einem ein Krankenwagen auf der Mainseite des medizinischen Notfalls, wenn dann der rettende Weg ins Krankenhaus arg lang ist und der Transport im Stau an der verstopften HaHü stecken bleibt ?
Die Stadt muss endlich veröffentlichen, wie viele Blaulichtfahrten im Jahr über die Max unterwegs sind. DAs dann mit 2 bis 3 Jahren Bauzeit multiplizieren.
An der Zahl ließe sich dann nicht vorbei argumentieren.
Wegen der Weigerung, Schwierigkeiten beim Bau der 3. Brücke zu lösen, werden am Ende Menschen vermeidbare bleibende Schäden davontragen oder gar sterben.
Das ist doch völlig unsinnig.
Da das Ersatzbauwerk der HaHü PARALLEL zur bestehenden, im Betrieb bleibenden HaHü gebaut werden wird, ist doch völlig unerheblich, ob gleichzeitig die Max ersetzt wird.
Wenn sogar die Max in (evtl für Lastverkehr eingeschränktem) Betrieb bleiben kann, weil man endlich zur Vernunft kommt und eine 3. Brücke baut, ist erst recht kein zeitlicher Versatz der beiden Baumaßnahmen nötig.
Das Denkmalschutzrecht sieht durchaus die Möglichkeit vor, ein Denkmal zu verändern (z.B. die Spinnmühle zu verkürzen, damit genug Platz für ein Brückenauflager entsteht) oder sogar zu entfernen. Eine Veränderung oder Entfernung KANN versagt werden, soweit gewichtige Gründe des Denkmalschutzes für die unveränderte Beibehaltung des bisherigen Zustands sprechen. Sie muss aber nicht versagt werden.
Diese "gewichtigen Gründe" wurden bisher nicht einmal ansatzweise dargelegt. Als Bürger dieser Stadt würde ich gerne verstehen, was für Werte es rechtfertigen, dass entweder die Innenstadt während der Bauzeit der neuen Maxbrücke den Bach runtergeht oder warum bei einem Brückenneubau an anderer Stelle Millionenbeträge an Steuern mehr ausgegeben werden müssen.
Ist zig mal geschehen. Einfach mal ins Freilandmuseum z.B. Fladungen gehen.
Höchstwahrscheinlich interessiert sich nach dem Versetzen auch mehr Publikum für das Gebäude, als heute.
Keine Probleme mit Naturschutz, Bahn-Oberleitung & Denkmalpflege!
> Südrampe in Th.-Vogel-Str. - Steigung kein Problem.
> Nordrampe in Rüfferstr. ab Kaufhof-Kreuzung und weiter bis Main. Tunnel ab Schultesstr. & ehem. Staatsbank. Könnte mit 8% Steigung klappen.
Ein Tunnel hat mit Lasten kein Problem! Die schier endlose Haltbarkeit relativiert die höheren Baukosten. Brückenproblem in SW wäre für alle Mal gelöst - die Nachwelt würde es danken!
Bei vmtl. 80% Förderung wären die Mehrkosten gegenüber einer Brücke für die Stadt überschaubar und das am besten angelegte Geld seit dem 2. WK
Ein Tunnel übersteht sogar Kriege und wäre, wie in großen Städten die U-Bahn, nebenbei ein großer Luftschutzkeller. Man weiß ja heute nie - über Nacht kann das ein Thema werden - und dann würden völlig ungeschützte Städte eiskalt erwischt.
2 Röhren mit insgesamt 4 Spuren wären vmtl. viel zu teuer.
Eine Röhre mit 2 Spuren wäre bereits sehr leistungsfähig, bei ausreichend vielen Spuren plus Busspur vor den beiden Ampel-Kreuzungen am ehem. Kaufhof & Asia World.
Die baukosten steigen, alo sollte man schneller anfangen.
Weniger diskutieren. Schneller planen und loslegen.
Dann sind auch die Sanierungen kein Problem
Bei einem Neubau der Brücke an der gleichen Stelle würde dieser katastrophale status quo mit 'zig Mio.€ in Beton zementiert und das für die nächsten 100 Jahre!!
Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, diesen grauenhaften Zustand in einen lebenswerten und liebenswerten zu wandeln. Das ist mit der dritten Brücke endlich möglich.🙏