Vor mehr als 60 Jahren wurde die Maxbrücke in Schweinfurt in Betrieb genommen. Nun ist sie in die Jahre gekommen, muss abgerissen und neu gebaut werden. Vor allem die Händlerinnen und Händler in der Innenstadt haben aber große Befürchtungen, sollte die wichtigste Querung des Maines aus dem Landkreis heraus in Richtung Innenstadt für Jahre gesperrt werden müssen. Derzeit ist der Baubeginn ab 2029 geplant.
Doch gibt es Alternativen zu Abriss und Neubau als Stabbogenbrücke, wie ihn der Bauausschuss bevorzugt? Ist es wirklich die bessere Lösung, eine dritte Mainbrücke zu bauen und dann die Maxbrücke nur für Fußgänger und Radfahrer weiter zu nutzen? Welche Einschränkungen gibt es durch die Eisenbahn? Welche durch das Naturschutzgebiet Saumain? Wie hoch sind die geschätzten Baukosten?
Diplom-Ingenieur Gerhard Pahl, einer der geschäftsführenden Partner des Büros Dr. Schütz Ingenieure aus Kempten, hatte im Auftrag der Stadt mit seinem Team noch einmal alle möglichen Varianten zum Thema Maxbrücke auf ihre Machbarkeit geprüft. Es waren sieben, bei fünf ging es darum, eine neue, dritte Brücke an verschiedenen Standorten zu bauen. Zwei Varianten, die des Handelsverbandes und die Brücke über den Bahnhaltepunkt Schweinfurt Mitte, werden jetzt noch einmal vertieft geprüft.
Variante Handelsverband: Die Überführung der Bahn und der Kreisel als Hauptproblem
Diese Variante einer dritten Mainbrücke beginnt mit einem Kreisel auf Höhe der Wehranlagen und jetzigen Zufahrt zur Maininsel. Insgesamt ist die Konstruktion 470 Meter lang, umfasst vier Spuren, die nur für Autos, Motorräder, Lastwagen und Busse zu nutzen wären. Das Brückenbauwerk würde auf Höhe der Cramer-Insel einen Knick machen und nach der Überquerung des Flusses mit einem Kreisel an den Paul-Rummert-Ring in Höhe der Kreuzung Alte Bahnhofstraße angeschlossen. Die Überquerung der Bahnlinie wäre in etwa auf Höhe des jetzigen Gebäudes der Johanniter.
Gerhard Pahl sieht bei dieser Variante mehrere Probleme. Zum einen der Naturschutz am Saumain, denn eine nötige Fällung von Bäumen auf der Cramer-Insel sei genauso wenig genehmigungsfähig wie die nötigen Pfeiler im Naturschutzgebiet. Ein anderes Thema ist die Überquerung der Bahnlinie Bamberg-Würzburg. Pahl sagt, seine Nachfrage bei der Deutschen Bahn habe als Vorgabe eine lichte Höhe für alle Bauwerke über eine Bahnstrecke hinweg von 6,20 Metern ergeben.
Daraus ergibt sich, dass die Brücke mit einer Neigung von 13,5 Prozent in den geplanten Kreisel am Paul-Rummert-Ring/Alte Bahnhofstraße führt. Maximal acht Prozent Steigung sind erlaubt. Große Probleme sieht Pahl auch beim Bau des Kreisels für das Brückenbauwerk Paul-Rummert-Ring.
Variante Schultesstraße: Probleme mit Naturschutzgebiet am Saumain und Denkmalschutz
Diese Variante wurde schon vor über 20 Jahren einmal diskutiert, danach aber verworfen. Von der Rüfferstraße kommend, würde eine Brücke direkt über den Bahnhaltepunkt Schweinfurt Mitte geführt. Auf der anderen Mainseite nach der Schleuse mündet das 485 Meter lange Brückenbauwerk in einen insgesamt 500 Meter langen Damm, der an der Robert-Bosch-Straße/Theodor-Vogel-Straße endet.
Zwei Themen sind für Gerhard Pahl ausschlaggebend für Skepsis: Der Eingriff in das Naturschutzgebiet Saumain ist mit einer benötigten Fläche von 2400 Quadratmetern auf keinen Fall genehmigungsfähig. Außerdem müssten an der Kreuzung Rüfferstraße/Schultesstraße denkmalgeschützte Häuser, die überdies im Privatbesitz sind, abgerissen werden. Dazu kommt, dass der Parkplatz an der Gunnar-Wester-Straße wegfiele und in unmittelbarer Nähe die Friedrich-Rückert-Grundschule liegt.
Variante Harmonie-Gebäude: Höhendifferenz durch Überquerung der Eisenbahn als Problem
Bei dieser Variante würde ein rund 350 Meter langes neues Brückenbauwerk gebaut, das auf Höhe der Wehranlagen beginnt, über die Cramer-Insel führt und rechts des Harmonie-Gebäudes mit einer Kreuzung an den Paul-Rummert-Ring angeschlossen würde.
Kritisch sieht Gerhard Pahl vor allem die Querung der Bahnlinie. Es ergibt sich nämlich ein Höhensprung, bedingt durch die vorgeschriebene lichte Höhe über den Bahnanlagen von 6,20 Meter. Daraus folgt, dass der Paul-Rummert-Ring um 1,46 Meter höher gelegt werden müsste, was bautechnisch sehr schwierig ist, denn die Straße ist ebenfalls eine Brücke. Außerdem ist das direkt daneben stehende Harmonie-Gebäude ein Denkmal. Dazu kommt ein großes Problem mit dem Naturschutz, da auf der Cramer-Insel und am Saumain gut 1400 Quadratmeter Fläche betroffen sind.
Variante Spinnmühlen-Gebäude: Naturschutzgebiet am Saumain und Denkmalschutz
In dieser Variante würde eine neue, rund 420 Meter lange Brücke entstehen, die von der Stadt aus über den Parkplatz vor dem Konferenzzentrum geführt würde, danach den Saumain überquert und mit einem weiteren Bauwerk durch das Naturschutzgebiet in der Nähe des Sennfelder Bahnhofs angeschlossen würde.
Auch bei dieser Variante gibt es zwei große Schwierigkeiten: den Naturschutz und den Denkmalschutz. Der Eingriff rund um den Saumain ist mit 1200 Quadratmetern betroffener Fläche relativ groß. Das größere Hindernis ist in diesem Fall der nötige Abriss eines Teils der historischen Spinnmühle auf der Stadtseite, denn die Brücke würde in einem Winkel von etwa 45 Grad zur jetzigen Maxbrücke ankommen. Gerade Spinnmühle und Harmoniegebäude sind aber prägend für den Stadteingang, eine Genehmigung für einen Abriss ist nicht vorstellbar.
Variante Verlängerung Hennebergstraße: Großes Dammbauwerk im Naturschutzgebiet
Bei dieser Variante soll eine nur rund 100 Meter lange Brücke in der Verlängerung der Hennebergstraße vom Leopoldina-Krankenhaus kommend über den Main geführt werden. Sie würde in etwa auf Höhe des Ruderclubs in den Wehranlagen ankommen und dann mit einem 643 Meter langen Damm inklusive Überführung der Sennfelder Seen an der Schweinfurter Straße in Sennfeld angeschlossen.
Gerhard Pahls Analyse zu dieser Variante ist eindeutig: "Sie ist aufgrund der deutlich vergrößerten Flächeninanspruchnahme in den Natura 2000 Gebieten und den Landschaftsschutzgebieten nicht genehmigungsfähig."
Warum eine Sanierung der Maxbrücke technisch nicht möglich ist
Neben den Ideen für eine dritte Brücke hat sich das Ingenieurbüro auch damit beschäftigt, ob man direkt neben der Maxbrücke eine neue Brücke bauen könnte oder die bestehende Brücke sanierbar ist. Beide Varianten scheiden aus Sicht von Gerhard Pahl aus. Insbesondere eine Sanierung der Maxbrücke hält er für ausgeschlossen, "sie ergibt technisch keinen Sinn, vor allem wegen des Verkehrs heutzutage", so Pahl.
Die Maxbrücke ist eine Spannbetonbrücke mit dem technischen Wissen von 1959 gebaut. Um dauerhaft den 31.500 Fahrzeugen und insbesondere dem Lastwagenverkehr pro 24 Stunden standzuhalten, bräuchte es eine deutlich stärkere Stahl-Bewehrung im Beton. "Es fehlt dem Bauwerk schlicht an Robustheit", so Pahl, der auch darauf hinweist, dass eine Verbreiterung der Brücke aus statischen und konstruktiven Gründen nicht möglich ist. Außerdem weist das Ingenieurbüro darauf hin, dass die Brücke auch bei einer Nutzung nur für Fußgänger und Radfahrende instand gesetzt werden muss.
Das Ingenieurbüro hat für einen Teil der vorgeschlagenen Varianten auch eine Kostenschätzung vorgenommen. Diese schwanken zwischen 57 und 94 Millionen Euro je nach Variante. Die vom Ingenieurbüro vorgeschlagene und von Bauausschuss und Stadtverwaltung favorisierte Variante bleibt Abriss und Neubau der Brücke als Stabbogenbrücke. Die Kosten dafür werden mit derzeit 39 Millionen Euro geschätzt.
