Es ist das große Thema in der Schweinfurter Kommunalpolitik im Moment: Wann wird die Maxbrücke über den Main abgerissen und neu gebaut und wie lange ist sie dann gesperrt? Vor kurzem gab es im Bauausschuss eine sehr sachliche Debatte über die beste Variante. Am Dienstag, 14. Mai, ist das Thema ab 14.30 Uhr auch auf der Tagesordnung des Stadtrates im großen Sitzungssaal des Rathauses. Nun gibt es weitere konkrete Forderungen von Seiten des Handelsverbandes.
Der Bauausschuss entschied am 2. Mai einstimmig, dass im nächsten Schritt die bevorzugte Variante einer Stabbogenbrücke als Ersatz anstelle der jetzigen Maxbrücke geprüft wird und darüber hinaus noch einmal vertiefend eine neue Brücke auf Höhe des Bahnhaltepunktes Schweinfurt Mitte sowie die vom Handelsverband präsentierte Variante mit Anschluss an die Kreuzung Paul-Rummert-Ring/Alte Bahnhofstraße. Die derzeitige Planung sieht vor, dass Abriss und Neubau der Maxbrücke ab 2029 passieren sollen, verbunden mit einer rund zweijährigen Sperrung.
Diplom-Ingenieur Gerhard Pahl, einer der geschäftsführenden Partner des Büros Dr. Schütz Ingenieure aus Kempten, hatte im Auftrag der Stadt mit seinem Team noch einmal alle möglichen Varianten zum Thema Maxbrücke auf ihre Machbarkeit geprüft. Die Variante des Handelsverbandes hatte er aus verschiedenen Gründen als nicht durchführbar beurteilt.
Eine Einschätzung, die der Vorsitzende des Kreisverbandes des Handelsverbandes, Axel Schöll, nicht teilt und deshalb fordert: "Die Varianten müssen von einem neutralen Gutachter geprüft werden." Seine Kritik: Das Büro Dr. Schütz habe bereits in früheren Diskussionen einen Abriss und Neubau der Maxbrücke vorgeschlagen und favorisiere den eigenen Vorschlag einer neuen Stabbogenbrücke. "Eine Prüfung der Varianten sollte neutral und unvoreingenommen sein", so Schöll, der auch die Debatte zuletzt lobte, weil sie gezeigt habe, "dass der Wille, nach der bestmöglichen Lösung zu suchen, sowohl bei Stadtrat als auch Verwaltung da ist".
Fordert die Deutsche Bahn wirklich eine lichte Höhe von 6,20 Metern?
Ein Grund für Skepsis beim Ingenieurbüro Dr. Schütz gegenüber dem Handelsverband-Plan ist der Anschluss der neuen Brücke an den Paul-Rummert-Ring und die Alte Bahnhofstraße durch einen Kreisel. In unmittelbarer Nähe verläuft die Bahnlinie Würzburg-Bamberg, eine Brücke muss über die Oberleitungen geführt werden. Gerhard Pahl hatte im Bauausschuss erklärt, man habe aktuell bei der Bahn nachgefragt und die Auskunft erhalten, dass die lichte Höhe bei einer Überbauung der Gleisanlagen 6,20 Meter betragen müsse.
Das wiederum bedeutet, dass die Steigung zwischen Kreisel und Brücke 13,5 Prozent betragen würde, erlaubt sind aber nur maximal acht Prozent. Axel Schöll widerspricht nach Rücksprache mit Christian Rehrmann, der als Bauingenieur und Brückenbauer die Variante für den Handelsverband entworfen hat. Schöll sagt, man habe in den aktuell gültigen Bahn-Betriebsordnungen nachgeschaut, und dort sei die Rede von 5,20 Metern, was die Grundlage der Berechnung gewesen sei. Die erwähnten 6,20 Meter gelten nur für Überführungen durch Bundesstraßen oder Autobahnen. Bei der Rehrmann-Variante wäre die Steigung nur 7,2 Prozent.
Handelsverband schätzt die Kosten für seine Variante auf rund 32 Millionen Euro
Ein weiterer Kritikpunkt von Axel Schöll ist die Kostenberechnung durch Gerhard Pahl. Brücken- und Kreiselbauten werden hier mit bis zu 75 Millionen Euro geschätzt. Schöll widerspricht dem: Das gut 470 Meter lange, vierspurige und als reine Autobrücke geplante Bauwerk selbst schätze man auf 25 Millionen Euro, die Verkehrsanschlüsse inklusive Bahnüberführung auf weitere sieben Millionen.
In der Schätzung enthalten seien auch Baunebenkosten, so Schöll. Dass es an der Maxbrücke auch Sanierungsarbeiten braucht, wenn diese nur für Fußgänger und Radfahrer genutzt würde, wie es der Handelsverband vorschlägt, sei ihm bewusst, so Schöll. Doch in welcher Ausführung und mit welchen Kosten, das sollte aus Schölls Sicht nach dem Bau der neuen Brücke entschieden werden.
Der Hauptgrund für den Vorschlag des Handelsverbandes ist es, eine mehrjährige Sperrung der Mainquerung zu verhindern. Denn während die neue Brücke gebaut würde, könnte der Verkehr weiterhin über die alte Maxbrücke fließen.
Als sehr problematisch sieht das Ingenieurbüro Dr. Schütz die Eingriffe im Naturschutzgebiet Saumain, die durch die neue Brücke entstünden. Per Gesetz sind "Eingriffe in Naturschutzgebiete prinzipiell verboten", so Pahl im Bauausschuss. Außerdem gibt es eine Pflicht, die Variante mit den geringsten Auswirkungen zu wählen. Und wenn man baut, "gibt es messerscharfe Auflagen, die genau erfüllt werden müssen".
Zu diesem Thema verweist Axel Schöll auf einen Auftritt von Ministerpräsident Markus Söder (CSU) im Winter in Schweinfurt, bei dem dieser erklärt habe, die Stärkung der Wirtschaft müsse bei der Abwägung von Bauprojekten grundsätzlich über den Belangen des Naturschutzes stehen.
Den Verkehr sollte über die Hahnenhügelbrücke und eine neu zu planende Brücke zwischen Schweinfurt und Mainberg oder Schonungen geleitet werden.
Meiner Meinung nach wäre das die sinnvollste Lösung.
Da drohen böse Überraschungen. Das Areal wurde seit hunderten Jahren umgebaut, mit Brücken, Wehren & Kanälen regelrecht durchpflügt. Dazu eine beengte Trasse zwischen Spinnmühle & Harmonie mit Denkmalschutz! Statische Probleme? Archäologische Entdeckungen? Mit Schiffsverkehr, mit 130 m langen Flusskreuzfahrtschiffen und bis 180 m langen Containerschubverbänden! Und alles unter Zeitdruck! Da droht die nächste Baupleite.
Die Stadt scheut in der Zeit nach OB Grieser & Baureferent J. Müller größerer Bauprojekte. Man traut sich nicht mal einen neuen Steg über den Hbf zu - und auch keine dritte Mainbrücke - und tendiert zu kleinen Lösungen. Das kann hier gründlich daneben gehen! Angst ist ein schlechter Berater.
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?zoom=12&lang=de&topic=ba&bgLayer=luftbild_labels&E=588131.48&N=5543678.99&catalogNodes=11&layers=KML%7C%7Chttps:%2F%2Fgeoportal.bayern.de%2Fba-backend%2Ffiles%2Ff_c51d9c90-804e-11ed-8cfc-2b6bf6ab3c5b_79921eec-fba9-499e-be18-8731437b3a04%7C%7Ctrue
Diese Trasse wurde nicht erst 2000 sondern schon in den 60ern angedacht und das ganze Straßensystem im Hafen danach angelegt! Man sollte langfristig 2 neue Brücken anstreben, diese als Citybrücke und eine nach Vorschlag des Handelsverbands als Altstadtbrücke - und die A 70/AS Gochsheim umbenennen in SW-Altstadt, davor mit brauner Touristtafel (mit Stadtmauer etc.).
Mit 80 % Zuschüssen ist zu rechnen. Bei 100 Mio wären das z.B. 80 Mio! Die Stadt hat 100 Mio(?) auf der hohen Kante, aber viel zu wenig Zuschüsse generiert!
Zum Naturschutz: Das ergäbe eine schmale Schneise über das lange NSG Saumain, die man vernachlässigen kann. Die Lösung der Brücken-Problematik ist viel wichtiger! Man kann heute keine Prioritäten mehr setzen und verliert sich in Paragraphenreiterei. Wenn die Innenstadt Schaden näme wäre das viel schlimmer! Die europäischen Städte sind das größte kulturelle Erbe der Menschheit. Wenn Innenstädte veröden hat das schlimmste Konsequenzen - siehe USA, wo das seit den 60ern aus ganz anderen Gründen geschah.
Da hilft jetzt auch keine dritte Mainbrücke was .
Den Kardinalsfehler beging schon die ehemalige OB Grieser mit dem Zuzug der Stadtgalerie.
Leider ist aus der prosperierenden Markthalle ein Billigkaufhaus geworden, die Kesslergasse nicht überdacht worden und jetzt steht man vor dem Scherbenhaufen einer damals vergurkten Stadtpolitik.
Dazu kommt noch die" Geiz ist Geil Mentalität " der Bürger dazu , die lieber über das Internet bestellt.
Eine dritte Mainbrücke ist nur ein verzweifelter, teurer Eingriff am offenen Herzen eines sterbenden Patienten. Leider.
Ruhe in Frieden Schweinfurt!
Stünden die Reste der Spinnmühle und das Harmoniegebäude nicht unter Denkmalschutz, hätte man wohl schon längst die Entfernung oder Veränderung eines der beiden Gebäude erwogen, um Platz für einen Neubau neben der vorhandenen Brücke zu schaffen.
So aber diskutiert man über den drohenden Tod der Innenstadt durch jahrelanges Fehlen einer Brücke oder über andere Brückenstandorte, die schon aufgrund der Bauwerksgröße mit enormen Mehrkosten in Millionenhöhe verbunden sein werden.
Die Frage, ob das die denkmalgeschützten Gebäude wert sind, hat noch niemand gestellt, denn ein Shitstorm wäre dem Fragesteller sicher.
Mich würde mal interessieren, welche Kosten für das Abtragen und den originalgetreuen Wiederaufbau z.B. der Spinnmühle an anderer Stelle anfallen würden.
Naja, schaut man sich die Kostenentwicklungen öffentlicher Baumaßnahmen so an, dann dürften am Ende 75 Millionen Euro ziemlich gut hinkommen.
kann ich den Handelsverband schon verstehen.
Es stellt sich aber unweigerlich die Frage nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis.
Bei der "Steigerwaldbahn" hat man das jedenfalls gleich mal als zu schlecht prognostiziert - Klimawandel hin, Verkehrswende her.
Warum also sollten hier andere Maßstäbe angelegt werden? Insbesondere wenn man dann zwar mit dem Auto nach SW reinfahren kann, aber eher keinen Parkplatz findet. Pardon, aber mMn müssen solche Fragen vor der (Mehr-)Ausgabe von etlichen Millionen Euro (die an anderer Stelle möglicherweise dringender gebraucht würden) gestellt werden als nachher festzustellen, das hätte eigentlich gar nicht nötig getan (s. Schuldenbremse etc.).
solange gesperrt werden muss. Außerdem muss man mal weiterdenken, sollte irgend etwas passieren und die letzte verbleibende Brücke muss gesperrte werden, dann wird es richtig spannend, für mich git es nur eine Lösung. :3. Brücke