Seit mehreren Jahren schon sorgt ein Thema für hitzige Diskussionen in den Landkreisen Schweinfurt und Kitzingen: Soll die stillgelegte Steigerwaldbahn wieder in Betrieb gehen? Oder setzten sich die Anrainergemeinden mit ihrem Wunsch durch, der Bahnlinie den endgültigen Todesstoß zu verpassen? Die Situation ist rechtlich komplex und vielschichtig. Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick:
Um welche Bahnstrecke geht es genau?
Die Untere Steigerwaldbahn verlief vom Schweinfurter Hauptbahnhof über Gerolzhofen bis zum Kitzinger Stadtteil Etwashausen (Lkr. Kitzingen). Weil die Mainbrücke, die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs von der Wehrmacht gesprengt worden war, nicht wieder aufgebaut wurde, hatte die Strecke seitdem keinen Anschluss mehr an den Kitzinger Bahnhof. 1981 fuhr der letzte Personenzug zwischen Etwashausen und Gerolzhofen. 1987 wurde der Personenverkehr auch zwischen Schweinfurt und Gerolzhofen eingestellt. Der Abschnitt auf Kitzinger Gemarkung zwischen Großlangheim und Etwashausen wurde 2016 entwidmet. Die Gleise dort sind inzwischen durch die Firma Meißner Gleisrückbau abgebaut worden. Die Firma aus dem baden-württembergischen Dörzbach hatte im Juli 2019 die gesamte Strecke zwischen Etwashausen und Sennfeld von der Deutschen Bahn gekauft.
Was ist die rechtliche Ausgangslage?
Vor drei Jahren haben Anrainergemeinden den Antrag gestellt, die Bahngrundstücke nach Kitzinger Vorbild auch innerhalb ihrer Gemarkungen vom bahnrechtlichen Sonderstatus entwidmen zu lassen. Allerdings meldeten sich in der Folge die Landkreise Schweinfurt und Kitzingen sowie die kreisfreie Stadt Schweinfurt in ihrer Eigenschaft als Träger des Öffentlichen Personennahverkehrs zu Wort und stellten sich gegen die Entwidmungsanträge der Kommunen, indem sie ein "Verkehrsbedürfnis" für die Strecke geltend machten. Dies stellt nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz einen Hinderungsgrund für eine Entwidmung dar.
Welche Ergebnisse brachte das Fahrgast-Gutachten?
Um das "Verkehrsbedürfnis" für die Bahnstrecke zu verifizieren, wurde in der Folge bei der staatlichen Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) ein Gutachten zum möglichen Fahrgast-Potenzial in Auftrag gegeben. Die BEG nahm bei ihrer Berechnung sogar einen fiktiven Anschluss an den Kitzinger Bahnhof an, obwohl die Strecke heute schon in Großlangheim endet. Trotzdem erbrachte das Gutachten nur einen Wert von 623 Reisendenkilometern für die Gesamtstrecke und für den Abschnitt Schweinfurt - Gerolzhofen 790 Reisendenkilometer. In Bayern werden momentan aber mindestens 1000 Reisendenkilometer verlangt, ehe für den Freistaat die Reaktivierung einer Strecke überhaupt in Frage kommt.
Warum wurde das "Verkehrsbedürfnis" nicht zurückgenommen?
Der Landkreis Schweinfurt akzeptierte das BEG-Gutachten und nahm im vergangenen November mit großer Mehrheit deshalb sein geltend gemachtes "Verkehrsbedürfnis" wieder zurück. So weit wollten allerdings der Landkreis Kitzingen und die Stadt Schweinfurt noch nicht gehen. Beide Körperschaften vertagten im Dezember, trotz grundsätzlicher Skepsis gegenüber der Bahnlinie, ihre Entscheidung über die Rücknahme des "Verkehrsbedürfnisses" und wollen erst neue Entwicklungen der Landespolitik abwarten. Der Grund: Kurz vor den entscheidenden Sitzungen wurden interne Überlegungen aus der CSU-Landtagsfraktion bekannt, wonach Reaktivierungen von Bahnstrecken künftig vielleicht auch dann möglich seien könnten, wenn die Mindestanforderung von 1000 Reisendenkilometern nicht erreicht wird.
Wie könnte die Förderung von Bahnlinien künftig aussehen?
In der CSU denkt man darüber nach, bei der Finanzierung einer Strecken-Reaktivierung, die nicht den Mindestwert von 1000 Reisendenkilometern verspricht, künftig auch die Landkreise und angrenzenden Kommunen mit ins Boot zu holen. Vorausgesetzt, sie wollen das. Die finanzielle Beteiligung der Kommunen könnte sich, so die Idee, an den prognostizierten Fahrgastzahlen orientieren. Im Gespräch ist die Übernahme von je zehn Prozent der Betriebskosten durch die Kommunen pro 100 Fahrgäste unter der Tausender-Marke.
Ob die Anrainergemeinden sich dafür erwärmen können, ist allerdings fraglich, denn die Gemeinderäte der Gemeinden entlang der Trasse beharren weiterhin darauf, dass die Bahnstrecke entwidmet wird. Daran hat auch das Ergebnis der vergangenen Kommunalwahlen nichts geändert.
Wie geht es weiter mit dem Antrag der Thüringer Eisenbahn GmbH?
Neben dem momentan weiterhin im Raum stehenden "Verkehrsbedürfnis" aus Kitzingen und Schweinfurt ist im Frühjahr 2021 noch ein weiterer rechtlicher Hinderungsgrund für die Entwidmung der Bahntrasse aufgetaucht. Die Thüringer Eisenbahn GmbH mit Sitz in Erfurt hat beim bayerischen Verkehrsministerium eine Unternehmensgenehmigung zum Betreiben der Bahnstrecke beantragt. Die Privatfirma will die Strecke zumindest soweit befahrbar machen, dass bei langsameren Geschwindigkeiten ein Güter- und ein Tourismusverkehr möglich ist.
Ende November 2021 hat das bayerische Verkehrsmministerium den Antrag der Thüringer Eisenbahn GmbH allerdings abgelehnt. Die Entscheidungsgründe bleiben nicht öffentlich. "Das Ministerium wird sich zur Wahrung von Geschäftsgeheimnissen der Thüringer Eisenbahn GmbH nicht dazu äußern", heißt es aus München. Zum Hintergrund: Um eine Bahnstrecke betreiben zu dürfen, muss ein Antragsteller unter anderem seine finanzielle Leistungsfähigkeit und seine fachliche Eignung beweisen. Möglicherweise sah das Ministerium hier nicht alle Voraussetzungen erfüllt. Klarheit in diesem Punkt bringt vielleicht der Prozess vor dem Verwaltungsgericht in Würzburg, der im Laufe des Jahres stattfinden soll. Denn die Thüringer Eisenbahn GmbH hat Rechtsmittel gegen einen Bescheid des Verkehrsministeriums eingelegt.
Solange nicht über die Klage entschieden ist und solange auch keine Klarheit darüber herrscht, ob und wie sich die Förderpraxis des Freistaats für Strecken-Reaktivierungen vielleicht ändert, bleibt der Streit um die Steigerwaldbahn eine Hängepartie. Mit ungewissem Ausgang.
Schauen Sie nach Österreich, dort werden bis zum Jahr 2026 über 17 Milliarden Euro in die Bahninfrastruktur gesteckt - das ist vorausschauend und zukunftsweisend.
Denken Sie doch bitte mal über Ihre sinnlosen Argumentationen nach.
Hierzulande werden von 240 Millionen Euro, welche für die Bahninfrastruktur eingeplant waren, ca. 170 Millionen Euro für Straßen- und Luftverkehr abgezwackt.
Dort steht geschrieben „Spamming wird nicht akzeptiert“. Zwei fast gleich lautende Kommentare innerhalb kurzer Zeit ist „Spamming“.
Haben Sie die Kommentarregeln verstanden?
Warum?
Die Schweizer haben unter anderem sinnlose Nebenbahnstrecken abgebaut anstatt zu Reaktivieren.
Dafür haben die Schweizer den Rest der verbliebenen Trassen nach dem neuesten technischen Standard ausgebaut. Eisenbahnen modernisieren heißt von den Schweizern lernen.
Alte, verrottete Steigerwaldbahntrasse abbauen. Die eingesparten Euros für eine sinnvolle Sanierung der verbleibenden Trassen verwenden.
Das ist eine sinnvolle Zukunftsplanung.
Tourismusverkehr in den Steigerwald: Wunschtraum. Vorausgesagte Klimarettung durch die Steigerwaldbahn: Wunschtraum. Erhoffte hohe Fahrgastzahlen: Wunschtraum.
Den Zeitungsredakteuren die Neutralität absprechen wollen. Andersdenkende beleidigen, Stadt- und Gemeinderäte mit zweifelhaften Methoden beeinflussen wollen, führt nicht zum Ziel. Für diese Leute ist die Steigerwaldbahn nur Mittel zum Zweck, ihre Wunschträume auf Kosten anderer auszuleben
In der Schweiz wäre der Betrieb auf der Steigerwaldbahn nie aufgegeben worden. Dort hätte man die Strecke schon vor annähernd 100 Jahren sinnvollerweise elektrifiziert, dort hätte sie im 2 WK nicht unnötigerweise den direkten Anschluß in Kitzingen verloren, dort wäre die Strecke mittlerweile ein Teil eines Regionalbahnnetzes im Raum Würzburg / Schweinfurt, würde schon seit Jahrzehnten im reinen Stundentakt bedient, hätte Zugangsmöglichkeiten nach hiesigem S-Bahn Standard und vor allem seit Jahrzehnten würde kein klar denkender Mensch dort die Existenzberechtigung in Zweifel ziehen.
In der Schweiz gibt es keine CSU, die meint Allgemeingut zugunsten von egoistischen Interessen und Automobillobbyisten mutwillig wider jegliche Vernunft zerstören zu müssen...
Bildungstipp: Vergleichen Sie mal die relative Veränderung der Streckennetzlänge in CH mit der in D in den letzten 25 Jahren.
Ein bekannter Politiker und Kanzlerkandidat sagte einmal, Zitat: „Hätte, hätte, Fahrradkette“.
Hätte er die Wahl damals gewonnen, wäre er Bundeskanzler geworden.
Für Ihre Bildung: CH und D kann man nicht vergleichen. Andere Geographie, anderer Menschenschlag, andere Lebensbedingungen, andere Einstellung der Menschen zur Verwaltung. Andere Bedürfnisse. Andere Politik. Andere vorhandene Streckennetze. Sie wollen Äpfel mit Birnen vergleichen.
Die hiesige Brücke wurde im 2 WK zerstört, dagegen gab es meines Wissens keine einzige Zerstörung einer Brücke zu dieser Zeit im CH mangels kriegerischer Aktivitäten dort.
Im Übrigen ist das Schienenstreckennetz mit dem Bild der Flußlandschaft zu vergleichen: Die großen Flüsse (= Verkehre auf Hauptstrecken) werden von vielen kleinen Zuflüssen (= Zu- und Abbringerstrecken zu diesen Hauptstrecken) gespeist. Je mehr Zubringer, desto größer der Volumenstrom in den großen Flüssen.
Die allermeisten stillgelegten Strecken waren ehemalige Tram-Bahnen.
(https://eingestellte-bahnen.ch/)
Ansonsten hat die Schweiz ein Streckennetz, von dessen Dichte wir in Deutschland Lichtjahre entfernt sind!
Und - um mal bei Ihrem gärtnerischen Vergleich zu bleiben: In der Schweiz werden die Bäume gehegt und gepflegt (denn die Früchte wachsen bekanntermaßen nicht direkt am Stamm, sondern an den feinen Zweigen!) - in Deutschland wurde (wird immer noch?) jedes kleine
Ästchen abgeschnitten, weil angeblich nicht rentabel - usw!
Da bleibt dann am Ende ein Baumtorso übrig, ohne Blätter, ohne Früchte, ohne alles!
Der Zubringerverkehr wurde mal als Rückgrat der Bahn gesehen und als solcher auch finanziert. So wurde das Land angebunden. Heute geht's doch nur noch um die Verbindung von Städten - und wer auf dem Land lebt, schaut in die Röhre!
Sowas nenne ich Verwirklichung gleichwertiger Lebensbedingungen par excellence! (Ironie aus!)
Dass erst durch Stillegungen die Nutzungsintensität des verbleibenden Rumpfes steigen können soll, ist schon ein beachtenswertes, jeglicher Wissenschaft zuwider laufendes Paradoxon aus dem Zerstörerfreundekosmos...
Ideologische, verblendete Steigerwaldbahnbefürworter, gibt es wenige bei uns.
Zum Paradoxon: das Eisenbahnnetz hat wirtschaftliche Strukturen wie ein großer Baum. Wenn man gute Früchte ernten will, muss man den Baum pflegen, den Wuchs in die gewünschte Richtung bringen und tote Triebe beseitigen.
Bei der Bahn bedeutet das: Steigerwaldbahn ist tot und muss entsorgt werden. Diese Handlungsweise ist kein Wiederspruch, sondern sinnvolles Handeln.
Schauen Sie nach Österreich, dort werden bis zum Jahr 2026 über 17 Milliarden Euro in die Bahninfrastruktur gesteckt - das ist vorausschauend und zukunftsweisend.
Denken Sie doch bitte mal über Ihre sinnlosen Argumentationen nach.
Ich habe nur die Überschrift „Liste der ehemaligen Schweizer Eisenbahnstrecken“ verwendet.
Was Sie aus diesem Artikel herauslesen und interpretieren entspringt Ihrem Wunschdenken.
Deutschland und Österreich kann man nicht vergleichen!
Meine Argumentationen haben einen Sinn. Steigerwaldbahn muss entwidmet werden, für eine sichere gute Zukunft.
Ach ja, Herr Vogt und liebe Mainpost, stellen Sie bei dem Thema nicht immer Bilder von zugewachsener Infrastruktur dar. Stellen Sie uns bitte Bilder von modernen Triebwagen zur Verfügung, mit denen komfortabel und mit Panoramafenster-Aussicht die Fahrt auf der Steigerwaldbahn genießt. Den immerwährend rückwärts gewandten Blick auf scheinbar unrettbar Verfallenes finde ich nämlich ziemlich tendenziös.