Was war nicht alles vorhergesagt worden: Es werde ein Stück Franken verloren gehen, der Main sterbe eines langsamen Todes und verkomme zur Autobahn der Güterschiffe - alles eine einzige Katastrophe also.
Die Rede ist vom Mainausbau. Er begann vor 20 Jahren in der aktuellen Version und warf damals vor allem im Raum Würzburg hohe Wellen. Die Proteste von damals sind verklungen, obwohl der Ausbau bis Bamberg immer noch nicht abgeschlossen ist. Zeit für eine Bestandsaufnahme. Sie zeigt: Um das Thema ist es ruhiger geworden, aber deswegen ist es nicht minder sensibel.
Die aus Sicht der Umweltschützer massiven Eingriffe in die Natur waren es, die einst die Proteste befeuerten. Karin Miethaner-Vent von der Kreisgruppe Würzburg im Bund Naturschutz (BN) stand vor zwei Jahrzehnten in der vorderen Reihe. Spricht man heute mit ihr über das Thema, merkt man, dass sie den Stachel von einst immer noch spürt: "Die Schiffe müssen an die Flüsse angepasst werden - und nicht umgekehrt."
Auch BN-Kreisgeschäftsführer Steffen Jodl will den Mainausbau 20 Jahre später nicht gutheißen. Doch Ernüchterung schwingt mit, wenn er sagt: Für den BN im Raum Würzburg gebe es mittlerweile ständig neue Themen, um die er sich kümmern müsse. Trotz der 6500 Mitglieder des Kreisverbandes gebe es nur drei Hauptamtliche, die permanent an einem Thema dran bleiben könnten. Das sei insgesamt viel zu wenig Wucht, um auch noch die Akte Mainausbau wieder aus den BN-Schubladen zu holen.
Und sowieso: Der Zug ist abgefahren, die Bagger im Main haben längst unverrückbare Fakten geschaffen. So lässt sich die Haltung der Naturschützer interpretieren. Und die der Fischer, die einst in Würzburg neben BN, Greenpeace, Landesbund für Vogelschutz, SPD, Grüne und anderen Gruppen ebenfalls dem Mainausbau kritisch gegenüberstanden. Heute plagt die Fischer etwas anderes: Freizeitsportler üben einen immer größeren Druck auf den Fluss aus.
Präsident Thomas Hartmann vom Fischereiverband Unterfranken denkt hier vor allem an die gestiegene Zahl von Privatbooten und Neuheiten wie Grillboote. Oder an spektakuläre Veranstaltungen wie den Wettbewerb von Wakeboardern in Würzburg seit 2014 mit zum Teil 20 000 Zuschauern - und viel Wellenschlag auf dem Wasser.
So etwas sei für die an den Ufern laichenden Fischarten grundsätzlich störend, behauptet Hartmann. Alles in allem hat für den Gemündener die intensivere Nutzung des Flusses eine klare Konsequenz: "Der Main kommt nicht mehr zur Ruhe."
Ähnlich kritisch sieht der Verbandspräsident das, was als Hub und Sunk bezeichnet wird. Also jenes plötzliche Anheben oder Absenken des Wasserspiegels durch vorbeifahrende Güter- und Kreuzfahrtschiffe. Weil sie ein immer größeres Volumen haben und deswegen mehr Wasser verdrängen, kommt es vor allem in den Seitenarmen des Mains zu enormen Strömungen: Mit einer Geschwindigkeit von fünf Metern pro Sekunde bewege sich dort das Wasser dann, weiß Thomas Hartmann. Das führe dazu, dass Jungfische regelrecht über die Ufersteine geschleudert würden. Außerdem ziehe der Sog Fischlaich von Kies und Schilf.
Hub und Sunk in Folge der Schifffahrt haben nach Hartmanns Worten einen weiteren Negativeffekt: Sie befördern jede Menge Sedimente in die Nebenarme des Flusses. Schlecht für die Fische dort: "Das verschlammt die ganzen Rückzugsgebiete."
Detaillierte Zahlen zu den Folgen des Mainausbaus hat der Fischereiverband freilich nicht. Eine von ihm in Auftrag gegebene Studie der Universität Kassel kam schon 2009 lapidar zu dem Schluss, dass die Schifffahrt generell "einen wesentlichen Einflussfaktor" mit negativen Folgen für Fische und andere Tiere im Main habe.
Schuld seien aber nicht allein die Schiffe: Auch die Tatsache, dass der Main seit Jahrzehnten mit Schleusen verbaut ist, habe ihn verändert. "Alle Langdistanzwanderfische sind ausgestorben", heißt es in der Studie von 2009. Gemeint sind unter anderem Lachs, Meerforelle, Stör und Flunder, für die die Wehre im Main unüberwindbare Hindernisse waren.
Allein den Aal als Langstreckenfisch gibt es in dem Fluss noch. Das aber nur, weil die unterfränkischen Fischer um Präsident Hartmann Jahr für Jahr für zigtausende Euro Besatz besorgen. Würden sie das nicht tun, würde auch der Aal für immer aus dem Main verschwinden.
Hinzu kommt ein Aspekt, der überrascht: "Der Main ist zu sauber." Fischereipräsident Hartmann meint damit die Tatsache, dass die Klärwerke entlang des Flusses immer besser funktionieren. Im Gegenzug schwimme heute im Main für die Fische weniger Nahrung als früher.
Unterm großen Summenstrich kommt Hartmann zu dem Schluss: Der Fischbestand im Main sei in den vergangenen 20 Jahren um die Hälfte zurückgegangen. Alles in allem "hat sich der Main in den vergangenen Jahren sehr verändert".
Wie viel der Mainausbau bislang gekostet hat
Welche Rolle der Mainausbau dabei in dieser Zeit gespielt hat, lässt sich nicht exakt herausarbeiten. Fakt ist: Er hat nach Behördenangaben zwischen Würzburg und Bamberg bislang knapp 100 Millionen Euro gekostet.
Das ist so viel, wie die Stadt Würzburg 2019 voraussichtlich an Gewerbersteuer einnehmen wird oder wie der Kreis Kitzingen heuer an Etat hat. 2025 soll der Mainausbau im genannten Abschnitt fertig sein - und bis dahin laut Schätzung des Wasserstraßen-Neubauamtes weitere 53 Millionen Euro verschlingen.
Ob all dieses Geld am Ende den Main als Transportweg für Güter zu einer umweltfreundlichen "Autobahn" zwischen Nordsee, Rhein, Donau und Schwarzem Meer aufwertet, ist nicht klar. Zweifel sind angebracht: Ein 2014 vom Bundesverkehrsministerium veröffentlichtes Gutachten sagt voraus, dass das Transportaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland von 2010 bis 2030 um 20 Prozent steigen wird - auf dem Main aber nur um 12 bis 15 Prozent.
Selbst diese Werte geben nur das halbe Bild wieder. Denn auf den Abschnitt zwischen Mainz und Aschaffenburg richtet sich im Moment ein neuer Fokus in puncto Autobahn für Güterschiffe. Denn der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) hat im April gefordert, unter anderem neben dem Niederrhein jenen Main-Abschnitt weiter auszubauen, um ihn gerade mit Blick auf Niedrigwasser nach Trockenheit effektiv befahrbar zu halten.
Warum es einen Ausbau des Ausbaus geben könnte
In der Tat sieht der Bundesverkehrswegeplan einen Ausbau der Fahrrinne von 2,9 auf 3,1 Meter zwischen Mainz und Aschaffenburg als "vordringlichen Bedarf" an. Geplante Kosten: 28 Millionen Euro. Es wäre ein Ausbau des Ausbaus - aber für nicht mal ein Viertel des schiffbaren Mains.
Dass der gesamte Fluss inklusive Main-Donau-Kanal auf 3,1 statt bislang 2,9 Meter tiefer gelegt wird, "wäre mir auch lieber", sagte BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. Aber das sei hypothetisch. Allein der Ausbau zwischen Mainz und Aschaffenburg gelte wegen des wirtschaftlichen Ballungsraumes dort im Moment als erstrebenswert.
Mainausbau: Wie sich die Schifffahrt verändert hat
Schaut man auf Zahlen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes, dann wird klar: Der Main ist in den vergangenen 20 Jahren keine Autobahn für viele Güterschiffe geworden, sondern für immer schwerere. Allerdings hat die Gesamtzahl der Güterschiffe deutlich abgenommen. Und: Der Main ist mittlerweile eine Autobahn auch für Touristenschiffe.
Im Detail: An der Schleuse Viereth bei Bamberg war im Jahr 2000 die Hälfte der Güterschiffe aus der Mittelklasse, also mit 1000 bis 1500 Tonnen Ladekapazität. Dieser Tonnage-Bereich war 2018 nur noch halb so groß. Im Gegenzug stieg im Lauf der Jahre die Anzahl der Schiffe mit größerer Tonnage.
Passierten im Jahr 2000 laut WSV noch rund 8000 Güterschiffe aller Art die Schleuse bei Viereth, waren es 2017 gerade mal noch 4000. Nahezu halbiert hat sich der Wert in dieser Zeit auch an der Schleuse Kostheim nahe der Mündung des Mains in den Rhein. Es ist also in dieser Hinsicht weniger los auf dem Main. Von wegen Autobahn der Güterschiffe.
Ganz anders sieht es bei den Kreuzfahrtschiffen aus. Ihre Zahl ist zwischen 2000 und 2017 in Kostheim auf 440 Prozent, an der Schleuse Viereth auf 300 Prozent gestiegen. Im groben Durchschnitt waren in jüngster Vergangenheit pro Jahr 1000 solcher schwimmenden Hotels auf dem Main unterwegs. Vergleicht man das mit den Güterschiffen, so macht die Touristenflotte mittlerweile ein Viertel des Verkehrs auf dem Fluss aus. Um das Jahr 2000 herum war es noch ein Zwanzigstel, sagen die Statistiken des WSV.
So oder so bleibt für das Wasserstraßen-Neubauamt in Aschaffenburg nach wie vor erst einmal die Aufgabe, den Mainausbau in der vor 20 Jahren in Würzburg gestarteten Variante zu Ende zu bringen. Fünf der 13 Stauhaltungen zwischen Würzburg und dem Main-Donau-Kanal bei Bamberg sind gerade dran oder in Planung. 66 Millionen Euro soll das noch kosten.
Erst wenn auch diese letzten fünf Etappen fertig sind, wird sich nach Ansicht von Behördenchefin Mareike Bodsch und Sachgebietsleiterin Claudia Beier vom Wasserstraßen-Neubauamt der Effekt des Mainausbaus entfalten. Heißt: Die Flusstiefe lasse es dann zu, dass die gängigen Güterschiffe und die langen Schubverbände etwa ein Drittel mehr Ladung als bisher transportieren können - auf der ganzen Strecke von Mainz bis Bamberg. Dieses Plus entlaste dann Bayerns Straßen pro Schiff um bis zu 55 Lastwagen.
Bis dieser umweltfreundliche Aspekt Wirklichkeit ist, wird es wohl noch eine Weile dauern. Denn die Aschaffenburger Behörde rechnet damit, dass der Mainausbau zwischen Würzburg und Bamberg erst 2025 abgeschlossen sein wird. Dann wird er gut 25 Jahre gedauert haben - ähnlich lange wie zum Beispiel der milliardenschwere Neubau der ICE-Strecke Berlin-München im Zuge des "Verkehrsprojektes Deutsche Einheit".
Waren die Proteste einst laut und schlagzeilenträchtig, ist es um den Mainausbau in den vergangenen Jahren leiser geworden. Geändert hat sich in dieser Zeit der Stein des Anstoßes: Regten sich damals die Menschen im Raum Würzburg vor allem über die Eingriffe in die Natur aus, so war es zuletzt die Verkehrsbelastung in den Dörfern in Folge jener Lastwagen, die das aus dem Fluss gebaggerte Material wegfahren.
So gingen deshalb vor gut einem Jahr die Menschen in Grafenrheinfeld bei Schweinfurt auf die Straße. Erst nach intensiven Diskussionen glätteten sich Ende April 2018 die Wogen.
Etwas anderes ging 2017 den Haßfurtern die Nase hoch: Mit dem Mainausbau sollte im Stadtgebiet eine Anlegestelle für Güterschiffe kommen, damit die Schiffsführer dort ihre Ruhezeit einlegen oder Tage mit Hochwasser überbrücken können. Die Kritiker störte vor allem, dass eine touristisch attraktive Anlegestelle für Passagierschiffe verschwinden sollte. Wie die Sache ausgeht, ist bis heute unklar.
