Unten im Tal an der Stuttgarter Straße warten Artischocken auf den Feldern darauf, geerntet zu werden, hoch oben auf der alten Heidingsfelder Talbrücke der A3 wird eifrig gearbeitet. Nachdem im März der Verkehr auf die neue nördliche Teilbrücke der künftigen A3 geleitet werden konnte, wird seit April der Rückbau des alten, aus den 1960er Jahren stammenden Bauwerks vorbereitet, erläutert Baudirektor Tobias Bäumler bei einem Pressetermin im Baubüro in den Containern unter der Brücke.
Ein für heutige Verhältnisse geradezu filigranes Stahlgerüst
Die alte Brücke ist im sogenannten Stahlverbund hergestellt worden. Sie besteht aus einem für heutige Verhältnisse geradezu filigranen Stahlgerüst mit einer Betonplatte darauf und darüber noch einmal Asphalt als Fahrbahndecke. Diese alte Fahrbahndecke der 664 Meter langen Brücke wurde bereits abgefräst, was bleibt, ist Beton und Stahl.
"In den 1960er Jahren wurde sehr materialsparend gebaut", erläutert Bäumler. "Das macht den Rückbau entsprechend anspruchsvoll. Wir haben aber mit der Firma Max Wild aus Berkheim eine auf solche Aufgaben spezialisierte Firma als Partner, die werden diese Probleme meistern", zeigt sich Bäumler zuversichtlich.
Starke Bleche und stützende Träger werden eingebaut
Insgesamt neun einzelne Felder müssen zwischen den Trägern herausgetrennt und von hoch oben mittels so genannter Litzenheber herabgelassen werden. Damit sie dabei nicht in sich zusammenknicken, werden derzeit starke Bleche und stützende Träger eingebaut. Wenn alles wie geplant läuft, soll schon am ersten Septemberwochenende das erste, rund 80 Meter lange und etwa 2000 Tonnen schwere Teilstück der Brücke ausgebaut werden. Es ist das heikelste Teil, denn unter diesem Brückenbereich verläuft die zweigleisige Bahnstrecke nach Lauda. Jedes Mal, wenn unter der Brücke ein Zug durchfährt, ruht deshalb die Arbeit.
Vier extra betonierte Stützpfeiler
Weil das Brückenteil nicht bis auf die Bahnstrecke herabgelassen werden kann, wird es auf vier extra hergestellten Stützpfeilern und auf ebenso vielen an die Pfeiler montierten Konsolen so weit über den Gleisen zur Ruhe kommen, dass darunter noch Züge fahren können.
Gleichzeitig wird aber auch das Brückenelement in seine Einzelteile zerlegt und abtransportiert. Der weitere Rückbau beginnt dann von der Frankfurter Seite her. Zug um Zug bis ins Frühjahr kommenden Jahres geht es mit den anderen Feldern weiter, erläutert Wolfgang Thaler, Losbauführer für die Brücke bei der Autobahndirektion Nordbayern.
Anschließend müssen die alten Pfeiler abgebaut werden, sagt Baudirektor Tobis Bäumler. Dafür kommen verschiedene Techniken in Frage. Welche letztendlich umgesetzt würden, stünde noch nicht genau fest. Ein Teil der Pfeiler werde wohl von oben nach unten "abgeknabbert". Auch eine Sprengung der Köpfe der beiden höchsten Pfeiler, die für die Knabbermethode zu hoch seien, sei denkbar. "Das erlaubt uns die Planfeststellung", sagt Bäumler. Aber auch eine "Schwächung" und ein anschließendes Umlegen der Stützen sei denkbar. "Knabbern kostet Zeit, macht Lärm und Staub", gibt Wolfgang Thaler zu bedenken.
Dann werden die neuen Pfeiler für die künftige Fahrbahn in Richtung Nürnberg betoniert und wie beim ersten Teil der Brückedie Stahlkästen der neuen Brücke von der Frankfurter Seite her über das Tal geschoben, bis sie am Widerlager auf der Nürnberger Seite ankommen. Dort werden derzeit die ersten Seitenwände des südlichen Tunneltrogs betoniert.
Termin der Fertigstellung hat sich um zwei Jahre verschoben
Auf einen genauen Zeitplan, wann welche Maßnahme fertiggestellt sein wird, wollte sich der Baudirektor nicht festlegen. Bei Baubeginn waren die Planer von einer Fertigstellung der sanierten Trasse bis Ende kommenden Jahres ausgegangen, im Mai war bekannt geworden, dass sich dieser Termin um zwei Jahre auf den Herbst 2021 verschoben hat. Als Grund hatte die Autobahndirektion „erhebliche bauvertragliche Auseinandersetzungen mit den Auftragnehmern des Streckenbaus und der Talbrücke“ genannt.
