Wer spektakuläre Szenen erwartet hatte, war falsch am Platz am Mittwochnachmittag auf der Baustelle der neuen Talbrücke der A3 bei Heidingsfeld. Dennoch war es ein bedeutsamer Tag für den Ausbau der Autobahn im Stadtgebiet von Würzburg: Es war der Tag des ersten Brückenschlags. Gegen Abend sollte der Unterbau der 635 Meter langen nördlichen Fahrbahnen das Widerlager Nürnberg erreichen.
„Das ist eigentlich ein Tag wie jeder Tag“, sagte Wolfgang Thaler, als Losbauführer für die Brücke bei der Autobahndirektion Nürnberg verantwortlich, lachte dann, und gab zu: „Ja, das ist schon spannend, das ist ja der Abschluss des Stahlüberbaues der Brücke.“ Die deutliche Kurve der Brücke ist ja auch unübersehbar, und so mutet es schon wie ein Wunder des Ingenieurbaues an, dass die Stahlwanne mit den Auskragungen für die späteren vier Richtungsfahrbahnen nach Frankfurt genau wie berechnet das Widerlager trifft.
Genug Sicherheit vorgesehen
Seit November 2015 wurden die Bauteile von der anderen Talseite aus verschoben, sechs Mal insgesamt, das längste Teilstück war dabei 120 Meter lang. 5321 Tonnen wiegt die Konstruktion jetzt, dank ausgeklügelter Technik mit sogenannten Verschubwippen aus Edelstahl und gefetteten Teflonstreifen müssen die sogenannten Litzenheber an diesem Mittwoch „nur“ 190 Tonnen Schubkraft aufbringen, Ein Klacks, schafft jedes der beiden Wagenheber-ähnlichen Geräte, die sich an hochvergüteten Stahlseilen entlanghangeln und sich dabei an den Brückenelementen abstützen und diesen so verschieben, alleine gut 220 Tonnen. „Da ist genug Sicherheit dabei“, sagt Thaler.
Ob alles in die richtige Richtung führt, wurde erstmals schon im Werk in Darmstadt überprüft, wo alle Bauteile aus unzähligen Blechen schon einmal zusammen gesetzt wurden. „Da gelten Minimaltoleranzen“, weiß Thaler. In jeweils vier großen Teilen nach Würzburg tranportiert, wurden sie neben der Autobahn zu den sechs großen Kästen verschweißt und dann verschoben. „Dabei haben wir an den Pfeilern gemessen, ob die sich verbiegen, das hätte auf Querneigungen oder Winkelverdrehungen hingedeutet und wäre ein Hinweis darauf gewesen, dass etwas nicht stimmt“, sagt der Bauführer.
Es hat aber alles gestimmt, das ist auch jetzt schon unübersehbar und schon ein bisschen faszinierend.
Am Dienstag und Mittwoch wurde der gelbe Vorbauschnabel demontiert und mit Schneidbrennern von der Brücke getrennt. Er wird gelagert und beim Bau der südlichen Fahrbahnen wieder verwendet. Am Spätnachmittag begann der zweistündige Verschub der letzten 20 Meter.
Ein weiteres Jahr Bauzeit
Baubeginn der nördlichen Brücke war im Juni 2014. Da wurde mit den Arbeiten für die neuen Pfeiler begonnen. Bis zur endgültigen Fertigstellung der Nordfahrbahnen wird es noch ein gutes Jahr dauern. Ab Ende August sollen Fertigteile oben auf den Stahlüberbau gelegt werden, die als Schalung dienen. Auf die gesamte Brückenplatte kommt dann eine durchgehende 30 Zentimeter dicke Stahlbetonschicht, auf der dann im Sommer 2017 der endgültige Belag aufgebracht werden kann.
Ab der zweiten Augusthälfte erhält auch der Katzenbergtunnel seine endgültige Betonfahrbahn und den kompletten Innenausbau. Zeitgleich müssen die Erdarbeiten vom Tunnel aus Richtung Randersacker vorangehen, sagt Thaler.
Wenn dies geschehen ist, wird der Verkehr von der bisherigen Brücke auf die neue Brücke und die Tunnelhälfte umgeleitet und der Abbruch der alten Brücke kann beginnen. Anschließend werden die südlichen Fahrbahnen gebaut, Nach dem selben bewährten Prinzip.
Allein das Einheben der gesamten Brückenkonstruktion in das Wiederlager heute Abend war eine Sensation für sich, konnte man doch sehen, mit welcher Präzision dies von statten ging und dass sich die Ingenieure (anscheinend) nicht einmal verrechnet hatten und auch, dass der Bau angesichts seines Umfangs bisher Gott sei Dank ohne Zwischenfälle verlaufen ist.
An dieser Stelle nochmal ein ganz großes Lob an alle Beteiligten und meine Hochachtung!