Schwere Lastwagen rollen heran, kippen Erde ab, ein Bagger mit breiter Schaufel verteilt die Brocken, anschließend wird der Boden mit einer großen Walze verdichtet. Am westlichen Ende der neuen Autobahnbrücke der A3 bei Heidingsfeld laufen die Arbeiten, um die künftige neue Fahrbahn auf das Niveau der Brücke zu bringen. Ab etwa Weihnachten soll der Verkehr dann über die neue nördliche Talbrücke rollen können, berichtet Wolfgang Thaler, als Losbauführer für die Brücke bei der Autobahndirektion Nordbayern verantwortlich.

Am anderen Ende der Brücke, zum Trog am Katzenberg hin, wird auf einer Fläche von rund 500 Quadratmetern eine etwa zehn Zentimeter dicke Oberschicht des Betons wieder ausgebaut. „Dort haben wir im Frühjahr als erstes betoniert“, erläutert Thaler.

„Das wurde zwar mit Wärmematten abgedeckt, aber bei minus acht Grad in der Nacht ist es uns dann reingefroren.“ Jetzt wird die oberste Schicht mit einem Hochdruckwasserstrahl mit 3000 Bar wieder abgetragen und anschließend erneuert. Mit Wasser gegen Beton? „So ein Strahl kann Füße abtrennen“, warnt Thaler, „das ist auch schon passiert.“

Keine Auswirkungen auf die Tragfähigkeit

Verzögern werde sich der Gesamtbau durch die Reparatur nicht, auch die Kosten für die Erneuerung der 500 Quadratmeter hielten sich bei 11 000 Quadratmetern Gesamt-Brückenfläche in Grenzen. Auch auf die Tragfähigkeit der Brücke habe das keine Auswirkungen. Entdeckt wurde das Problem bei routinemäßigen Prüfungen der Festigkeit des Neubaus. „So etwas bleibt nicht aus und kommt immer wieder einmal vor, das hier ist aber schon etwas größer“, sagt der Bauführer. Abtransportiert werden die herausgetrennten Betonteilchen mit einem großen Lkw, der mit einer Art Staubsauger für's Grobe ausgestattet ist. „Die Teilchen werden recycelt und sind dann ein hochwertiger Zuschlagstoff für neuen Beton“, sagt Thaler.

Zurück zum anderen Ende. Dort ist schon die sogenannte Brückenkappe betoniert. Was Kappe heißt, sieht aber nicht so aus. Vielmehr ist es eine Art betonierter Gehweg mit angegossenem Brückengeländer für Betriebsbegehungen und als Schutzbereich bei Unfällen. Denn hinzu kommt später noch eine Betonschutzwand zu den Fahrbahnen. 25 Meter der 630 Meter langen Brücke schaffen die Arbeiter pro Woche, verbaut werden etwa 210 Tonnen Bewehrungsstahl und 850 Kubikmeter Beton, berichtet Thaler.

Sechs Meter hohe Stützen der Lärmschutzwand

Dort, wo die Kappe bereits fertig ist, montieren Arbeiter die über sechs Meter hohen Stützen der Lärmschutzwand aus Polyacrylglas. Jeder einzelne Träger ist dabei in Handarbeit maßgefertigt und durchnummeriert. Hintergrund ist eine sogenannte „wandernde Kante“, die nach dem Siegerentwurf eines Architektenwettbewerbs gestaltet wird. Sie solle den Lärmschutz „dynamischer“ wirken lassen, hieß es, macht den Bau aber auch aufwändiger.

Mit einem Kran werden die feuerverzinkten und zweifach lackierten Stahlteile vom Lkw auf das Betongeländer gehoben und dort von den Arbeitern mit jeweils vier großen Bolzen mit der Brücke verschraubt. Zwischen jeweils zwei Trägern werden später fünf durchsichtige Platten montiert, alle ebenfalls auf Maß gefertigt.

Brückenschlag war im August vorigen Jahres

Baubeginn der nördlichen Brücke war im Juni 2014. Da wurde mit den Arbeiten für die neuen Pfeiler begonnen. Brückenschlag war im August vorigen Jahres, anschließend wurden Fertigteile oben auf den Stahlüberbau gelegt, die als Schalung dienten. Auf die gesamte Brückenplatte kam dann eine durchgehende 30 Zentimeter dicke Stahlbetonschicht, auf nun bald der endgültige Belag aufgebracht werden kann.

Wenn dies geschehen ist, wird der Verkehr von der bisherigen Brücke auf die neue Brücke und die bereits fertig gestellte Tunnelhälfte umgeleitet und der Abbruch der alten Brücke kann beginnen. Anschließend werden die südlichen Fahrbahnen gebaut – nach dem selben bewährten Prinzip.