Neben dem höchst umstrittenen Projekt zur Verbesserung des motorisierten Verkehrs rund um den Greinbergknoten hat der städtische Fachbereich Tiefbau und Verkehrswesen in der jüngsten Sitzung des Stadtrats auch die nächsten Planungsschritte für eine Fahrradbrücke am Knotenpunkt Leistenstraße/Saalgasse/Mergentheimer Straße vorgestellt. Unter dem Arbeitstitel "Highbike" wird ein städtebaulicher Planungswettbewerb ausgelobt, bei der Finanzierung des Projekts rechnet Baureferent Benjamin Schneider mit einer staatlichen Förderung von bis zu 75 Prozent der auf 8,2 Millionen Euro geschätzten Kosten.
Worum geht es bei dem Projekt?
Derzeit müssen Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Löwenbrücke mit dem Pkw-Verkehr auf der Straße fahren, stadteinwärts zusätzlich zwischen den Schienen der Straßenbahn. Das halten mehr als drei Viertel von ihnen für zu gefährlich und benutzen deshalb die schmalen Gehwege, um den Main an dieser Stelle zu überqueren.
Deswegen soll der Straßenraum der Löwenbrücke neu geordnet und die rechte der beiden Pkw-Spuren stadtauswärts auf der Nordseite in einen 2,50 Meter breiten Zwei-Richtungs-Radweg umgewandelt werden. Laut Projektskizze des Baureferats hat eine Verkehrsuntersuchung gezeigt, dass die mittlere Fahrspur für den stadtauswärts fließenden motorisierten Verkehr und die Straßenbahn ausreicht.
Wie geht es auf der linken Mainseite weiter?
Ab dem westlichen Ende der Brücke soll der Radverkehr über eine Radwegbrücke aus Beton und Metall über die Brückenrampe und die große Kreuzung geführt und so vom Pkw- und Lkw-Verkehr komplett getrennt werden. Die Brücke muss über dem Straßenraum wegen Bussen und Lkws mindestens 4,50 Meter hoch sein.
Das Tiefbauamt spricht von einer "aufgeständerten Steglösung", die den Radverkehr sicher, schnell und ampelfrei in drei Richtungen führen soll. Das heißt, die Radbrücke ist eine Art Fahrrad-Hochstraße, die auf Ständern oberhalb des motorisierten Verkehrs verläuft.
Der erste Brückenast biegt vor der Kreuzung in einem 180-Grad-Bogen in die Mergentheimer Straße ab und geht dort in die Radachse 6 an der Maria-Theresia-Promenade Richtung Heidingsfeld über. In Verlängerung der Löwenbrücken-Abfahrt führt ein zweiter Ast bis zur Unterführung in der Saalgasse – dort soll dann auf der westlichen Straßenseite ein Zwei-Richtungs-Radweg mit Anschluss an die Fahrradstraße Burkarder Straße angelegt werden.
Der dritte Ast der Highbike-Brücke führt etwa 360 Meter weit in die Leistenstraße hinein – laut Projektskizze die ersten rund 300 Meter in 4,50 Metern Höhe "mittig über der Fahrbahnfläche" – und soll dann in einen Zwei-Richtungs-Radweg auf der nördlichen Straßenseite Richtung Höchberg (Radachse 16) übergehen.
Was ist sonst noch geplant?
Zusätzlich zur Lösung der Radverkehrsprobleme auf der Löwenbrücke und der schnellen Verbindung der Radachsen 6 und 16 sind zwei neue Mobilstationen mit guter ÖPNV-Anbindung, Carsharing-Angebot und kleinen Fahrrad-Reparaturstationen vorgesehen: Eine am Ende der Radwegbrücke in der Leistenstraße und eine zweite am Fred-Joseph-Platz. Insgesamt sollen im Umfeld der Highbike-Radwegbrücke rund 100 neue Fahrrad-Stellplätze entstehen.
Wie geht es weiter?
Wie die Brücke genau aussehen wird und welche Materialien verwendet werden, wird von den Teilnehmern eines städtebaulichen Planungswettbewerbs im Detail ausgearbeitet, dessen Ergebnisse in der ersten Jahreshälfte 2022 vorliegen sollen. Spätestens Ende Juli 2022 will Stadtbaurat Benjamin Schneider dann staatliche Fördermittel im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative beim Bundesumweltministerium beantragen. Nach einem erfolgreichen Förderantrag hat die Stadt vier Jahre Zeit, das Projekt in einzelnen Bauabschnitten umzusetzen – bis Ende 2026 könnte die Highbike-Brücke also fertig sein.
Was sind die Ziele der Planung?
Als Begründung für den Bau des linksmainischen Rad-Hochwegs nennt die städtische Projektskizze unter anderem eine Steigerung des Radverkehrsanteils als Beitrag zur Senkung von Luftverschmutzung, Stau und Straßenlärm. Hauptzielgruppe seien Berufspendler aus dem Steinbachtal, Heidingsfeld, Zellerau, dem Mainviertel und den westlichen Umlandgemeinden.
Beispiel Leistenstraße: Dort liege der Anteil des Radverkehrs derzeit noch bei unter vier Prozent des Gesamtaufkommens (560 Radfahrerinnen und Radfahrer innerhalb von zwölf Stunden), "was auf die fehlende Radinfrastruktur zurückzuführen ist", heißt es in der Projektskizze. Etwa 60 Prozent der Bevölkerung seien daran interessiert, häufiger auf ein Fahrrad oder Pedelec zu steigen, fühlten sich dafür bei den aktuellen Verhältnissen im Straßenverkehr aber nicht sicher genug.
Und als Problem wird jetzt eine schmale Brücke für den radverkehr wahrgenommen, die die Kreuzung "verschandelt".
Verkehrstechnisch würde es mich nicht wundern, wenn es nur von 20% der Radfahrern genutzt wird, weil man sich eingekastelt fühlt und schlecht individuelle abbiegen kann.
Auch die lange Rampe in der Leistenstraße wirkt abstoßend, abgesehen von den Einblicken in die Wohnungen.
Wie kommt man von der Leistenstraße in die Mergentheimer Straße?
Gönnt Würzburg eine großzügige Untertunnelung und Herausnahme des Durchgangsverkehrs aus dem Landkreis, legt die Dreikronenstraße und den Mainkai tiefer, und senkt meinetwegen die Autospuren auf der Leistenstraße in den Untergrund ab, untertunnelt die Brücke und führt sie weiter weg von dem Knoten wieder ans Licht. Dann können sich oben Radler und Fußgänger tummeln!
Aber das wird nix!
Ein klein wenig Kopenhagen für unser Würzburg 🙂
Für Sie ist auch an allem die Grüne Partei schuld, oder?
Hier geht es um eine Kreuzung mit jeweils 2-3 Spuren aus jeder Richtung, wie verträglich ist das denn fürs Stadtbild?..Aber Autospuren dürfen wegen der "Leistungsfähigkeit" für den MIV eben nicht geopfert werden, daher diese Lösung.. aber manche nörgeln immer rum.