Was auf Schweinfurt zukommen könnte, wenn die Maxbrücke geschlossen wird und der Verkehr nicht mehr von der Staatsstraße und aus dem Hafen aus Richtung Innenstadt rollen kann, dazu gab es im Sommer einen Vorgeschmack. Wochenlang war die Hahnenhügelbrücke gesperrt, um die Lebenszeit der ebenfalls in die Jahre gekommenen Mainbrücke zehn bis 15 Jahre nach hinten zu schieben. Spätestens bis dahin muss die Maxbrücke neu gebaut sein. Doch Schweinfurt ringt mit den Plänen.
Viele sind schon auf den Tisch gekommen, im Stadtrat, in dessen Gremien wie dem Bauausschuss und in Sozialen Medien. Etliche machen sich Gedanken, eben weil die Maxbrücke eine der Hauptzugänge der Stadt ist. Was passiert, wenn die Brücke abgerissen wird und ein Neubau zwei, drei Jahre dauert? Überlebt die Innenstadt das? Es gibt starke Zweifel daran und den Wunsch, alles getan zu haben, keine Fehler zu machen.
So ist die Kehrtwende im Bauausschuss am Donnerstagmorgen wohl am ehesten zu erklären. Denn während Verwaltung und das beauftragte Ingenieurbüro nach einem Termin vor Ort eigentlich den konkreten Vorschlag auf den Tisch legen wollten, winkte der Ausschuss ab.
Von parallelem Brückenbau bis zur drittem Brückenschlag: Alles kommt wieder auf den Tisch
Noch einmal sollen alle möglichen Lösungsvorschläge auf den Tisch – bis hin zur dritten Mainbrücke, die vor vielen Jahre schon einmal geplant war und an der Rüfferstraße andocken sollte. Zu einer Zeit, als der Stadtring noch vierspurig ausgebaut werden sollte, wie Tiefbauamtsleiter Christian Meckel einwarf.
Auch wenn das Baureferat alles schon einmal untersucht, abgewogen und vieles verworfen hat – die Stadträtinnen und -räte wollen es Schwarz auf Weiß: Welche Möglichkeiten gibt es und was ist realisierbar, was nicht und warum? Prüfen soll das Ingenieurbüro, das auch die möglichen Varianten eines Neubaus untersucht hat. Und zwar "vorbehaltslos", betonte Holger Laschka von den Grünen.
Seine Fraktion und die CSU hatten den Antrag gestellt, nachdem eine Forderung laut geworden war, die Reginhard von Hirschhausen (Grüne) anriss: Der Vorschlag, eine zweite Brücke parallel zur alten Maxbrücke zu bauen – zum Harmoniegebäude hin. Dafür müssten denkmalgeschützte Gebäude zurückgebaut werden, was Baureferent Ralf Brettin nicht nur Bauchschmerzen macht, da man dann Schweinfurts schönsten Stadteingang zerstören würde. Er sehe da auch keine Chance, dass der Denkmalschutz mitspielen würde. Weder an dieser Stelle noch auf Höhe der Spinnmühle, was Laschka angedeutet hatte.
Trotzdem, meinte Rüdiger Köhler (CSU): "Manchmal muss man auch das Undenkbare denken." Die Forderung nach einer Prüfung aller Möglichkeiten sei kein Vorwurf an die Verwaltung. Nur müsste man sicher gehen. Vielleicht falle das Ergebnis gleich aus, vielleicht anders. So sieht es im Prinzip auch die SPD. Johannes Petersen brachte die Idee mit einer dritten Mainbrücke zur Rüfferstraße ins Spiel. Auch das solle man prüfen. Im Prinzip also alles, was möglich ist. "Die bisherigen Antworten genügen uns nicht."
Der Vorschlag des Ingenieurbüros Dr. Schütz konnte Gerhard Pahl im Ausschuss nicht mehr vorstellen. Vor der Sitzung hatte der Ingenieur dem Gremium an der Maxbrücke die Grundproblematik erklärt, von drei Versionen gesprochen und einem Favoriten, doch zur Präsentation kam es nach der Entscheidung des Bauausschusses nicht mehr.
Was die Ingenieure als beste Variante sehen und was sie in etwa kosten würde
Vorgeschlagen hätten Verwaltung und Ingenieurbüro eine Stabbogenbrücke. Sie sei die beste Lösung, auch was die Interessen von Schifffahrt und Naturschutz betrifft (der Saumain, über den die Maxbrücke auch führt, ist ein Naturschutzgebiet). Geschätzte Bauzeit: rund 2,5 Jahre, Kostenrahmen 23 bis 30 Millionen Euro. Im nächsten Jahr sollte die Detailplanung vergeben werden, 2027 ein temporärer Geh- und Radweg, vermutlich zur Maininsel, gebaut werden. 2028 wäre dann der Abriss der Mainbrücke dran, ein Jahr später (bis 2030) der Neubau der Maxbrücke.
Im ersten Quartal 2024 soll das Ergebnis der Prüfung und Bewertung aller Lösungen vorliegen. Als einziger stimmte Oberbürgermeister Sebastian Remelé gegen diesen Weg. Es sei lang diskutiert worden, die Zeit dränge, um ausschließen zu können, dass der Neubau der Maxbrücke mit dem der Hahnenhügelbrücke kollidiere. "Wir dürfen nicht mehr zu viel Zeit verlieren." Ein zweiter Bau parallel sei technisch vielleicht möglich, habe aber auch Folgekosten.
Das ist möglich, wenn man eines der Denkmäler versetzt.
Und dann ist das ewige Problem für immer aus der Welt, statt alle paar Jahrzehnte wieder vor dem gleichen Problem zu stehen, wenn die Brücke ihr Lebensende erreicht.
Ob im Rat je ermittelt wurde, wie viele unnötig verlängerte Einsatz/Rettungsfahrten sich in 3 Jahren Vollsperrung aufsummieren?
Ob je auf den Tisch kam, wie viele Millionen Umfahrungskilometer samt CO2, Feinstaub, Stickoxide, Lärm, Staus usw zusammen kämen?
Wie kann man das den Menschen, der Umwelt und nachfolgenden Generationen zumuten wollen?
Oder lasst die Menschen einfach abstimmen!
bestimmt wäre die Mehrheit für das Versetzen eines der Denkmäler. Statt für 3 Jahre Kollaps.
Völlig absurd halte ich die Idee, Denkmäler zu opfern, damit die Innenstadt besser erreichbar sein soll. Ohne Denkmäler braucht es nämlich keine Einkaufs-Innenstadt, dann kann man auch ins Gewerbegebiet oder ins Shoppingcenter zum Einkaufen. Ohne historisches Flair kann eine Innenstadt heutzutage nicht mehr konkurrieren. Abgesehen davon frage ich mich, wie man seine Stadt lieben kann, wenn man ihre Charakteristik zu opfern bereit ist. Dann wäre die Stadt ja beliebig austauschbar.
Wenn eines von hunderten Denkmälern versetzt wird, ist das kein Untergang.
Wenn jedoch eine von nur 2 Lebensadern fehlt, gibt´s gewaltige Probleme und Risiken.
Allein dass während der Bauzeit der Nachfolgebrücke (ca 3 Jahre, also über 1000 Tage) viele tausend PKW, Busse, LKW einen Umweg nehmen müssen. Also einige Millionen Fahrten, jedes mal ein paar km.
Wie viel tonnen CO2 kommen da zusammen?
Wie viele Tonnen Feinstaub atmen die Schweinfurter dadurch zusätzlich ein?
Wie viele Staus wird es geben?
Wie viel Lärm?
Und wie viele Rettung- und Einsatzfahrten werden länger sein?
Machen Sie sich doch mal den Spaß und zählen einen gewöhnlichen Wochentag lang, wie viele Busse über die Max fahren. Und wie viele Blaulichtfahrten?
Was bedeutet es für die Menschen, die ins Krankenhaus müssen, aber ein paar Minuten später ankommen, als sie müssten bzw. bei Stau eine Viertel Stunde?
Dann lieber ein Gebäude versetzen, das die meisten noch nie besucht haben, oder?
Variante 1
Neubau neben bestehender Brücke = kompliziert & riskant
Verhunzt historische & moderne preisgekrönte Stadteinfahrt
Variante 2
Abbruch & Neubau unter Zeitdruck = riskant (Zeitdruck führte zur Katastrophe BER)
Variante 3
Dritte Mainbrücke = solide Lösung
1. Bau Dritte Mainbrücke via Freihaltetrasse Th.-Vogel-Str. - Rüfferstr. als leistungsfähige Brücke (Individualverkehr/ÖPNV) und zukunftsfähig (Schiene möglich)
2. Danach Bau Maxbrücke an selber Stelle in selber Breite ohne Zeitdruck (= geringstes Risiko)
Große Maßnahmen sollten einen Mehrwert bringen, statt nur Ersatz auf mäßigen Niveau für ein paar Jahrzehnte. Nach der Ära Grieser sollte endlich wieder ein großer Wurf gemacht werden.
Ist denn die Optik Argument genug, um aufzuwiegen, dass 3 Jahre Vollsperrung folgendes bedeuten:
- längere Einsatz-/Rettungswege (Polizei, Feuerwehr, Notarzt, Krankenwagen...)
- Klimafrevel durch in Summe einige Millionen Umfahrungskilometer
- Staus (Zeit, Lärm, Luftbelastung)
- Gefahr des totalen Kolaps, wenn an/auf der Hahnenhügel mal was größeres passiert
- Nachteile für Geschäfte, Betriebe, Kunden, Pendler, Schüler
- In ~70 Jahren wieder das gleiche Problem
Nein. Auf keinen Fall.
Die Vorgängerbrücke stand auch parallel, als die Max gebaut wurde. Warum soll das nicht wieder gehen?
Eins der Denkmäler wird eben versetzt. Das würde eine deutliche Mehrheit der Schweinfurter (Stadt+Land) sicher befürworten. Und schon wäre Platz für sinnvolle Lösungen.
Bei einer dritten Mainbrücke wäre genug Platz für 2 Busspuren: so geplant, dass später darauf auch Schienen (in Normalspur!) verlegt werden können. Bus & Tram könnten dann auf der gleichen Spur fahren, wie das in Großstädten schon lange üblich ist.
Vor über 20 Jahren, noch zu OB Griesers Zeiten, war an der Bahnlinie via Ebenhausen auf Höhe des Schulzentrums-West ein Bahnhalt angedacht - nichts ist seitdem passiert! Hunderte Schüler lässt man jeden Tag am Schulzentrum vorbeifahren. Gleich daneben ist das Bergl-Nord mit Tausenden Einwohnern, die auch Anschluss an die Schiene bekämen!
Nachfolgend eine eigene Ideenskizze:
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?zoom=8&lang=de&topic=ba&bgLayer=tk&E=589011.24&N=5545103.41&catalogNodes=11&layers=KML%7C%7Chttps:%2F%2Fgeoportal.bayern.de%2Fba-backend%2Ffiles%2Ff_d4dea600-6e7e-11ee-b026-d34f466801a6_d391d452-3925-438f-82a6-456f58af6137
Die wenigsten Straßen haben in Schweinfurt Platz dafür. Das ist die nächsten Jahrzehnte unmöglich zu realisieren. Und dann haben wir wohl längst das autonome Fahren. Voll elektrisiert. Von der Haustüre bis an jedes Ziel. 24/7. Wozu brauchts dann noch Schienen?
Vergessen Sie Ihre Idee wieder.
Schienen sind ein Relikt aus vorherigen Jahrhunderten.
Mit Schienen vernetzt man nicht den größten Teil der Stadt - sie rentieren sich nur auf Hauptachsen - den Rest machen Busse. So ist das in jeder großen Stadt und in Ostdeutschland auch in mittelgroßen.
Da Busfahrer immer rarer werden, muss man Teile des ÖPNV autonom auf die Schiene bringen. Städte die das heute nicht planen haben morgen verloren.
P&R im Außenbereich ist nur mit Schiene attraktiv. Kaum ein Autofahrer steigt in einen engen Bus um und fährt dann über viele Haltestellen & Ampeln weiter. Eine Bahn ist viel schneller und hat mehr Komfort.
Viele im Raum SW waren offensichtlich noch nie in einem ÖPNV-Schiene-Bus-Verbund unterwegs. Wir haben quasi die S-Bahn-Schiene entlang der Innnenstadt mit 3 Halten und machen zu wenig draus, weil zu klein & provinziell gedacht wird - schade
Autonomer Verkehr geht heute und in Zukunft eben auch ohne Schiene. Ohne feste Routen und eben bis vor jede Haustür.
Denn was hält heute viele davon ab, ÖPNV zu nutzen?
Dass sie erst mal zur Haltestelle kommen müssen.
Also erst mal laufen, dann auf den Bus warten, dann ein paarhundert m fahren, auf die Bahn warten, über den Main fahren, wieder warten auf den Bus, dann wieder laufen? Vergessen Sie´s!
Schon heute technisch realisierbar und sicher schon bald breit auf dem Vormarsch wird sein, dass man dem System mittteilt, wann man wohin möchte. Daraufhin setzt sich ein Fahrzeug in Bewegung (je nach Bedarf von der Größe eines Kleinwagens bis hin zur Größe Bus) und holt einen just in Time, wann immer man will von Zuhause ab und bringt einen auf direktem Weg hin, wo immer man gerade möchte.
Ohne:
- warten
- frieren
- Umsteigen
- laufen
- nach Ende des täglichen Fahrplans das eigene Auto nehmen zu müssen
- Emissionen
Und eben OHNE Schiene
Aber mit Brücken
https://www.badbirnbach.de/geschichten/autonomer-kleinbus
SW hat 40.000 Einpendler plus viele Tausend Schüler u.a.m. die ihre Freizeit nie dafür opfern werden. Die Tram hat in der ganzen Welt eine Renaissance, sogar bis in die autogerechteste Stadt das 20 Jh. L.A. München plant einen zweiten Mrd.teueren S-Bahntunnel. Die Schiene ist mit Abstand am leistungsfähigsten für ÖPNV-Hauptachsen, mit Höchstgeschwindigkeiten:
>Tram auf eig. Gleis (z. B. nach Gochsheim) bis 80 km/h
>U-Bahn bis 100 km/h
>S-Bahn bis 140 km/h (SW/Hbf-KG soll elektrifiziert werden, wäre gut für S-Bahn)
In anderen Städten hätte man bei diesen guten Bedingungen schon längst ein ÖPNV-Schienensystem entworfen - SWer Grünen Fehlanzeige!
Wo wird Tram gebaut oder erweitert?
SW wird jedoch so schnell wohl keine Millionenstadt.
Und wie läuft´s dann?
Bauverzögerung um Jahre/Jahrzehnte.
Jedes mal ein Milliardengrab.
Und dann? 3 mal warten und trotzdem laufen um wo hin zu kommen. Und anschließend muss man ja meist wieder zurück. So wird das nix und die meisten bleiben beim Auto.
Wie soll sich das alles rechnen, wenn am Ende also kaum jemand mit fährt?
Tatsächlich gab es schonmal Schienen in der Stadt und die sind wegen realer Nachteile wieder verschwunden.
Auch im Landkreis sind zig Schienenwege wieder verschwunden.
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Absehbar fährt der autonome ÖPNV Bus/Wagen/Kabine oder wie auch immer schneller von A nach B, als Sie und ich heute mit dem Auto. Nur weil der allererste Entwurf mit 15km/h fuhr, wird das ja nicht so bleiben.
Die erste Dampflok fuhr mit Schrittgeschwindigkeit.
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Begriffe wie Hauptachsen verschwinden. Verkehr von morgen richtet sich nach dem Menschen. Nicht umgekehrt!
Vielleicht braucht es in Zukunft nicht mehr nur Lösungen für alles, sondern eher verrträgliche für Alle?
Umweg bleibt Umweg. Mit samt dem Stau, Lärm, Luftbelastung und Schaden für´s Klima.
Und bevor jetzt alle wieder schreien: "Das würde ich nie nutzen!". Müssen Sie ja auch nicht. Aber es werden einige nutzen. Und die sind dann schon mal nicht mit auf der Straße und vergrößern den Stau.
Allzu viel Investion ist für ein solches Provisorium nicht nötig.
Bitte mal bei den zuständigen Behörden in Erfahrung bringen, wie viele PKW, LKW, Busse pro Jahr die Maxbrücke überqueren.
Dann jemanden vom Fach errechnen lassen, wie viele Kilometer Umwegstrecke zusammen kommen, wenn bestenfalls 3 Jahre lang stattdessen der Umweg z.B. über die Hahnenhügelbrücke gefahren wird. Und wie viele Tonnen CO2, NOx und Feinstaub das freisetzt.
Womöglich noch, wie viel Schadstoffe dazu kommen durch die absehbar vielen STaus während der Zeit.
Das sollte dann doch dem ein oder anderen zu Denken geben.
also dann kann man auch mal über einen Tunnel unter dem Main nachdenken....
Altes Zeug ist "nice to have", aber im Zweifel verzichtbar. Die Brücken werden gebraucht. 3 Jahre ohne ist nicht hinnehmbar. Man quält Geschäfte, Pendler, Anwohner. Und was sagt das Klima zu Millionen Umfahrungskilometern???
Hand auf´s Herz : Wer weiß überhaupt, was genau in den Gebäuden links und rechts der Brücke konkret ist? Wer würde es vermissen?
Ganz wenige.
Und das muss ja nicht unbedingt ersatzlos Abriss bedeuten. Schon oft wurden erhaltenswerte Gebäude abgebaut und 1:1 in einem Freilandmuseum wieder errichtet, wo auch das interessierte Publikum dafür ist, statt nur gleichgültige Passanten.
Ließe man die Schweinfurter (Stadt + Kreis) darüber abstimmen, ich garantiere eine überwältigende Mehrheit dafür.
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Als die heutige Maxbrücke gebaut wurde, stand DANEBEN die Vorgängerbrücke! Damals ging es also !
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In ~70 Jahren widerholt sich das Problem sonst wieder!!!
Nachfolgend eine eigene Ideenskizze:
https://geoportal.bayern.de/bayernatlas/?zoom=12&lang=de&topic=ba&bgLayer=luftbild_labels&E=588131.48&N=5543678.99&catalogNodes=11&layers=KML%7C%7Chttps:%2F%2Fgeoportal.bayern.de%2Fba-backend%2Ffiles%2Ff_c51d9c90-804e-11ed-8cfc-2b6bf6ab3c5b_79921eec-fba9-499e-be18-8731437b3a04%7C%7Ctrue
In einem großen Wurf könnte zudem die Zufahrt von der Ludwigsbrücke zum Hafen-Ost über Bahnübergang u. enge Kurven entschärft werden: via dem südl. Ende der dritten Mainbrücke, die über die Bahn verlängert würde.
Eine Tragseilbrücke mit Pylon auf der Maininsel würde sich anbieten. SW bekäme ein weiteres Wahrzeichen, das nachts angestrahlt werden könnte - und zusammen mit der SKF-Leuchtreklame und der Heilig-Geist-Kirche eine großstädtische Einfahrt. Eine neue Brücke sollte auch repräsentativ sein.