Ein Wunder. Genau das ist es. Genau ein Jahr noch, dann ist der A-3-Ausbau zwischen Biebelried und Erlangen geschafft. Alles schick, alles neu. Durchgehend sechs Streifen. Man könnte durchaus von einem Wunder sprechen. 76 Kilometer. 89 neue Bauwerke, darunter zwei Großbrücken über das Aurachtal mit 295 Metern und im Aischgrund mit 127 Metern. Dazu zwei Grünbrücken für Tiere bei Wiesentheid und bei Erlangen. Täglich sind bis zu 1000 Menschen am Werk. Diese verbauen – ebenfalls täglich – bis zu einer Million Euro. Mehr Wunder, noch dazu in der heutigen Stillstand-Zeit, geht kaum.

Das Wunder erklärt sich zu einem großen Teil damit, dass die öffentliche Hand aus dem Spiel ist. Hinter der Ausbau-Wucht steckt  das mit Abstand größte ÖPP Infrastrukturprojekt in Deutschland. Das bedeutet: Der Ausbau erfolgt über eine Öffentlich-Private Partnerschaft, also das Zusammenspiel von öffentlichem Auftraggeber, dem Staat, und privaten Auftragnehmern.

So kam es zur A3 Nordbayern GmbH & Co. KG. Dahinter verbirgt sich eine Projektgesellschaft, die 50:50 aus den Gesellschaftern Eiffage (Frankreich) und Johann Bunte (Deutschland) besteht. Geschäftsführer ist Thomas Schwenzer, der seine Zuhörer regelmäßig in Staunen versetzt, wenn er von dem Projekt berichtet. So wie kürzlich in Dettelbach vor dem Regionalausschuss der IHK Würzburg-Schweinfurt.

Nie dagewesene Dimensionen

Deren Mitglieder schlackerten teilweise mit den Ohren, als Schwenzer über die nie dagewesenen Dimensionen sprach. Da ist die Bausumme von etwa 1,5 Milliarden Euro. Diese wird zu 50 Prozent durch die Gesellschafter vorfinanziert. Die Projektgesellschaft erbringt alle Leistungen aus einer Hand – was die Beschleunigung bringt. Neben Planung und Bau geht es anschließend auch noch um Betrieb und Erhalt. Insgesamt 30 Jahre hält das Konsortium die Fäden in der Hand, danach übernimmt der Staat wieder.

Während die Planung schon vor über zehn Jahren begann, ist die Bauzeit auf fünf Jahre festgezurrt. Start war im Mai 2020. Geplante Fertigstellung ist Ende 2025 – und dabei wird es auch bleiben, wie Schwenzer bei der IHK-Veranstaltung versprach. Das in acht Bauabschnitte unterteilte Projekt wird also – trotz aller Widrigkeiten wie Corona, Lieferengpässen und Fachkräftemangel – genau zum geplanten Zeitpunkt fertig.

Eine durch und durch erstaunliche Punktlandung

Die Punktlandung ist um so erstaunlicher, weil zu den 76 Kilometern und Dutzenden Brücken und Unterführungen auch noch 60 Kilometer nachgeordnete Straßen mit acht Anschlussstellen kommen. Dazu neue Parkplätze. Dazu eine durchgehende Einzäunung. Dazu 137.000 Quadratmeter Lärmschutzwände. Dazu 76 Kilometer Leitplanken in die eine und 76 Kilometer Leitplanken in die andere Richtung. Dazu die Beschilderung, sämtliche Betriebstechnik wie Zählschleifen. Und ganz am Ende noch die Markierungen.

Ist es dann Ende 2025 vollbracht, zeichnet das Konsortium weitere 25 Jahre für den Abschnitt verantwortlich – samt eigener Autobahnmeisterei. In diesen Jahren fließt dann auch nach und nach das vorgestreckte Geld vom Bundeshaushalt an das Konsortium zurück.

Dass sich die Wirtschaft nach quälender Dauerbaustellen-Jahren auf die Fertigstellung freut, war auch bei dem Treffen in Dettelbach nicht zu überhören. Die größte Autobahn-Baustelle Deutschlands brachte einiges an Entbehrungen mit sich. Eine Belastungsprobe, das Nadelöhr von Nord nach Süd kostete Nerven. Engpass reihte sich an Engpass, teilweise wurde zeitgleich auf fast 50 Kilometern gebaut. Dazu immer wieder Vollsperrungen über Nacht.

Was die Kosten anbelangt, fiel irgendwann im Frühsommer eine magische Grenze: Im Juni war eine Milliarde Euro verbaut. Dass das Material dafür nie ausging, lag an einer ausgeklügelte Beschaffungsstrategie. Jahre vorher wurden Verträge abgeschlossen.

Der Nachschub rollte, ein Totalausfall wurde vermieden

Die frühzeitige Bestellung zahlte sich dann beim Bau aus: Es gab hier und da – wie heutzutage eigentlich überall – Verzögerungen. Ein Totalausfall aber konnte vermieden werden.

Fast wie nebenbei wurden zwei neue Park- und Rastanlagen mit WC-Gebäude aus dem Boden gestampft: der „Obersambacher Wald“ und der „Dreifrankenstein“. Dazu kommt die Erweiterung der Tank- und Rastanlage Steigerwald. Insgesamt werden rund 360 neue Lkw-Stellplätze geschaffen. 

Wenn am 1. Mai 2050 der Bund wieder übernimmt, muss die Strecke in einem vertraglich definierten Zustand sein. Gerade die Fahrbahnoberfläche wird wohl noch einmal erneuert werden müssen. Vor allem der mancherorts verbaute offenporige „Flüsterasphalt“ hat beispielsweise eine deutlich kürzere Lebensdauer als der Asphaltbelag der übrigen Strecke. Es wird also eine geordnete Übergabe stattfinden – wie sich das für Wunder gehört.