Das rote Licht blinkt. Noch rund 600 Meter sind es bis zur Laurentiusbrücke bei Zell am Main (Lkr. Würzburg). Albrecht Scheubner korrigiert die Ausrichtung des Bugs. Noch 450 Meter. Die Pfeiler rücken näher, Scheubners Hand legt sich über den weißen Knopf. Noch 300 Meter zeigt der Brückenanfahrassistent. Ein Warnton schrillt auf. Scheubner drückt den Knopf. Im selben Moment ruckelt das Steuerhaus und fährt nach unten. „Bis unser höchster Punkt unter der Unterkante der Brücke liegt“, sagt Scheubner und behält den Monitor genau im Blick. Die gelbe Linie sinkt unter die rote. Dann verstummt das Signal, das blinken hört auf. Die MS Jenny kann die Brücke passieren, ohne Kollisionsgefahr. Genau das war ein Ziel des Projektes Laessi.

Zentimetergenau die Position der Schiffe bestimmen

Laessi steht für „Leit- und Assistenzsysteme zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt auf Inlandwasserstraßen“. Was sperrig klingt soll schlicht das Unfallrisiko auf Flüssen und Kanälen senken. Entwickelt wurden dazu in den vergangenen zweieinhalb Jahren vier Systeme, die Kapitäne bei ihrer Arbeit unterstützen: neben der Brückenanfahrwarnung auch Assistenten zum Anlegen, zum spurgenauen Fahren und eine Conning-Anzeige, die alle Bewegungen des Schiffes übersichtlich darstellt. Auf der MS Jenny werden sie an diesem Nachmittag zum ersten Mal demonstriert.

Die Fahrt von Würzburg nach Erlabrunn (Lkr. Würzburg) markiert den Abschluss des Projektes Laessi. Hier, auf dem Main zwischen Randersacker (Lkr. Würzburg) und Marktheidenfeld (Lkr. Main-Spessart) wurden die neuen Systeme auf gut 80 Kilometern getestet. Eine zweite Übungsstrecke gab es in Rheinland-Pfalz bei Koblenz. „Der Main ist gut geeignet, als staugeregelter Fluss, mit vielen Brücken und Schleusen“, sagt Martin Sandler, Projektsprecher und einer der Geschäftsführer der in-innovative navigation GmbH. In Zusammenarbeit mit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) wurden Messstationen entlang des Ufers aufgebaut und Unmengen von Daten generiert und ausgewertet.

Das Ziel war dabei klar: „Wir wollten die Position eines Schiffes deutlich exakter bestimmen können“, sagt Sandler. Bisher sei das etwa auf einen Meter genau möglich gewesen, mit den von Laessi genutzten Techniken gelingt es auf knapp zehn Zentimeter. Warum aber ist das so wichtig?

Mehrere Schiffsunglücke in Franken

Immer wieder kommt es auf den deutschen Wasserstraßen zu Unfällen, gerade an Brücken. „Die Jungs vergessen etwa das Steuerhaus runterzufahren und das hat oft fatale Folgen“, sagt Sandler. Auch in Franken havarierten in jüngster Zeit mehrere Schiffe. Erst Anfang Februar krachte ein Güterschiff gegen die Mauer des Wasserkraftwerks Lengfurt (Lkr. Main-Spessart), Mitte Januar rammte ein Hotelschiff einen Brückenpfeiler der Alten Mainbrücke in Marktheidenfeld. Am gleichen Tag lief im oberfränkischen Trunstadt ein 110 Meter langer Frachter auf Grund.

Überraschend klingt da, dass die Zahl der Havarien auf der Main-Donau-Wasserstraße nach Angaben der WSV in den vergangenen Jahren insgesamt abgenommen hat. Gab es vor zehn Jahren noch 237 Unfälle auf Main, Main-Donau-Kanal und Donau, waren es 2017 nur noch 44. Grund dafür ist laut WSV vor allem die verbesserte technische Ausrüstung der Schiffe. Aber trotz zunehmender Automatisierung – viele Unfälle seien auf menschliches Versagen zurückzuführen, sagt Ralf Ziebold vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Statt am Steuerrad stehen Kapitäne heute vor Monitoren

Denn während der Fahrt muss der Kapitän heute nicht nur auf die Strömung, das Wetter oder den Wasserstand achten. Hinzu kommt, dass der Verkehr auf den Flüssen zunimmt. Und: Die Schiffe werden länger, sind schwer zu überblicken. Die MS Jenny etwa kommt auf gut 100 Meter. Vom Steuerhaus ist der Bug über den Aufbauten kaum zu sehen. Erst recht nicht, wenn die „Brücke“ runtergefahren ist, sagt Scheubner. Der Thüngersheimer ist seit 25 Jahren Kapitän. Früher war er 365 Tage im Jahr unterwegs, heute sind es etwa 200. Die MS Jenny, die als Ausstellungs- und Wissenschaftsschiff unterwegs ist, ist sein Schiff. Über seinem Platz, zwischen den Funkgeräten, hängt ein goldenes Schild: „Wer neben dem Kapitän sitzen will, muss einen Stuhl und was zu trinken mitbringen.“ Der Unterfranke lacht gern, ist um einen launigen Spruch nie verlegen. Und er liebt, was er tut. Für ihn sei es einer der besten Jobs überhaupt, sagt Scheubner. Egal, ob er wie früher am Steuerrad drehen muss oder Monitore überwacht.

Für die Laessi-Demonstrationsfahrt sind drei Bildschirme vor ihm aufgebaut. Links zucken gelbe Radarsignale, daneben zeigt ein Display die Schiffshöhe und Brückenhöhen mit farbigen Linien an sowie den Abstand zum Ufer. In der Mitte, quasi statt Steuerrad, steht der weiße argo Track Pilot und von der Decke hängt ein Monitor, auf dem die Bahnführung läuft. Wie beim Navi im Auto sieht Scheubner hier sein Schiff auf seiner Spur auf dem Main.

Modernste Satellitentechnik soll das Navigieren erleichtern

Die vier neuen Systeme nutzen modernste Satellitentechnik, die vom DLR entwickelt wurde, und dank zusätzlicher Antennen zuverlässige Angaben auch unter Brücken garantiert. Zudem wurde die bereits vorhandene Kommunikation zwischen Land und Schiff verbessert. Die Folge: Navigieren wird mit den Assistenten einfacher und präziser, beispielsweise beim Anlegen.

Kurz vor der Schleuse in Erlabrunn soll die MS Jenny stoppen. Auf dem Monitor kann Scheubner dank des Laserscanners am Bug genau sehen, wie viel Abstand noch zum Ufer bleibt. Beziehungsweise wie die Kaimauer sekundenschnell näher rückt. „Früher hat das der Matrose gemeldet“, sagt der Kapitän. Heute mangelt es in der Schifffahrt an Personal, die Technik springt ein. Scheubner ist von den Assistenzsystemen überzeugt. „Das erleichtert die Arbeit unwahrscheinlich.“ Bei Tagen mit bis zu 14 Stunden und Fahrten auch nachts, bei Nebel, Schnee und Regen, ist jede Unterstützung wichtig. „Ein Kapitän ist auch nur ein Mensch und man ist manchmal in Gedanken woanders.“ Da hilft etwa der Bahnführungsassistent.

Das Schiff wird teilweise schon vom Assistenten gesteuert

Auf dem Monitor ist die Fahrrinne weiß markiert, die ideale Linie läuft schwarz hindurch. Das Schiff fährt, wenn der Assistent eingeschaltet ist, automatisch entlang dieser Linie. Die Joystick-ähnliche Steuerung zuckt in Kurven wie von Geisterhand. Aber: Als ein Hotelschiff der MS Jenny entgegenkommt, greift Scheubner ein, schaltet den Assistenten aus und steuert von Hand. So ist es gedacht. Den Verkehr zu überwachen und zu reagieren, das bleibt Aufgabe des Kapitäns. Auch mit Laessi.

Bisher gibt es die Systeme nur auf der MS Jenny und den anderen Testschiffen. Der Bahnführungsassistent wird derzeit auf dem Markt eingeführt, die anderen sollen noch in diesem Jahr starten, sagt Sandler. Billig ist das nicht. „Gut 30 000 bis 40 000 Euro muss man für alle Assistenten rechnen.“ Sicherheit ist Kostenfrage. Noch. Allerdings geht Sandler davon aus, dass die nötige Satellitentechnik günstiger wird – und damit für die Masse erschwinglich.

Macht Laessi Schiffsführer überflüssig?

Geht Laessi also die ersten Schritte auf dem Weg zu einem autonomen Schiff? Ja, sagt Sandler. Ähnlich wie im Straßenverkehr. Die Assistenten wurden im Laufe des Projektes auch auf kommerziellen Frachtern erprobt. Erfolgreich.

Das klingt, als wäre ein Kapitän bald überflüssig. Albrecht Scheubner winkt ab und steuert seine Jenny zurück ans Ufer in Würzburg, ganz manuell. „Schifffahren ist so komplex – es wäre Schwachsinn, Schiffe komplett alleine fahren zu lassen.“