„Das wird eine Lärmschutzlandschaft, die man in Deutschland nur sehr selten wiederfinden wird.“ Bernd Endres, Abteilungsleiter Brückenbau bei der Autobahndirektion Nürnberg, hat jetzt die Lärmschutzmaßnahmen entlang der 5,7 Kilometer langen Neubaustrecke der A3 vorgestellt. Was zwischen der Anschlussstelle Heidingsfeld und der Mainbrücke bei Randersacker geplant ist – das präsentierte der Diplomingenieur beim großen A3-Symposium im Würzburger Congress Centrum vor mehr als 100 Planern, Ingenieuren sowie angehenden Bauingenieuren aus Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.
Aus Sicht des Konstrukteurs stelle der Lärmschutz längs der ausgebauten Strecke eine einmalige Situation dar: „Alleine 60 Millionen Euro der gut 225 Millionen Euro Gesamtbaukosten entfallen auf den Katzenbergtunnel und den Lärmschutz“, so Endres. Die in den 1950er und 60er Jahren entstandene, mehr als fünf Kilometer lange Strecke umschlinge den Katzenberg mit kühnem Schwung, um so die 90 Meter Steigung von Randersacker her auszugleichen, erläutert der Mann von der Autobahndirektion.
Beim Bau der Strecke habe der Lärmschutz wegen des geringen Verkehrsaufkommens und der großen Entfernung zwischen Wohnbebauung und neuer Autobahn kaum ein Rolle gespielt. Auch die Trennwirkung der Autobahn von heute habe es damals so noch nicht gegeben. Mittlerweile seien jedoch rund 1000 Gebäude entlang der A3 von Überschreitungen der Lärm-Grenzwerte betroffen, sagt Endres. Nach Umsetzung der Pläne sollen es künftig nur noch 16 Gebäude sein, bei denen weitere Maßnahmen wie Schallschutzfenster notwendig seien.
Stadtrat gegen Lärmschutzwände
„Die Bahn macht es sich ja immer einfach“, sagt Endres. „Die stellt ihre Wände hin und fertig.“ In Würzburg seien die Autobahnplaner mit einer einmaligen Situation konfrontiert gewesen: Bei der Planfeststellung im Jahr 2005 stellte sich der Stadtrat in einem einstimmigen Beschluss gegen den von der Autobahndirektion vorgesehenen Entwurf mit Lärmschutzwänden.
„Dieser Beschluss hat letztendlich ausgesagt: Wir wollen von der Autobahn nichts mehr hören und sehen“, so Endres. Eine gemeinsame Lenkungsgruppe habe dann nach hartem Ringen zu dem für beide Seiten finanziell tragbaren Kompromiss gefunden: die Teileinhausung im Bereich der Katzenbergtunnels und eine Absenkung der Bestandsstrecke um bis zu zwölf Meter. Zudem werde auf 2850 Metern offenporiger, sogenannter Flüsterasphalt verbaut. Dies bedeute eine deutliche Lärmverringerung für die Anwohner, so der Planer. Auch die „Trennung“ zwischen den Stadtteilen wirke durch die Begrünung des 570 Meter langen Katzenbergtunnels weniger stark.
Die neue Talbrücke Heidingsfeld misst 630 Meter. An ihr entlang entsteht ein beidseitiger, sechs Meter hoher, transparenter Lärmschutz gemäß des Siegerentwurfs das Architektenwettbewerbs. „Dieser sorgt für vernünftige Lichtverhältnisse, ist aber vom Material her teurer“, erläutert Endres. Durch seine Gestaltung mit einer „wandernden Kante“ wirke er sehr dynamisch.
Die Strecke von der Tunnelmündung Richtung Mainbrücke Randersacker wird nach der Fertigstellung ab dem Bereich der Rastanlagen zwischen neun und zwölf Meter tiefer liegen als bislang. Die Trogwand bereitete den Planern etwas Kopfzerbrechen, sagt Endres: „Unser Problem: Wie gestalte ich eine 15 Meter hohe Wand auf 3,5 Kilometern Länge, ohne dass es einen erschlägt?“ Die Lösung: strukturieren und auflockern.
Auf einer vier Meter hohen Wand aus Gabionen, den mit Steinen gefüllten Eisenkörben, ruhen sechs Meter Porenbeton. Das ursprüngliche Konzept der Planer, als Reminiszenz an die fränkische Weinlandschaft, die von der Autobahn dort durchschnitten wird, wilden Wein daran hochranken zu lassen, könnte noch an der mangelnden Bewässerungsmöglichkeit scheitern, erläutert Endres. Die „Mauer-Krone“ bildet eine fünf Meter hohe Lärmschutzwand mit geknicktem Glasabschluss – „damit der fränkische Himmel offen bleibt“. Dies sei der Architektenwunsch gewesen.
„Abgesehen von dem kurzen Trogstück: Die Schallschutzwände auf Strecke bieten nur Schutz für seitliche Lärmabstrahlung. Trotz Abkragung sind sie bekanntlich nach oben offen“, kommentiert die Umwelt- und Gesundheitsinitiative Würzburg-Tunnel e.V. die Pläne zum Lärmschutz. Vor allem bei der Heidingsfelder Talbrücke werde die Abstrahlung verlagert: „Und zwar nicht einfach ins Nirgendwo der Atmosphäre, sondern in höher gelegene Gebiete“, sagen der Vorsitzende Michael Kraus und die Sprecherinnen Dagmar Dewald und Johanna Paul.
Initiative: „Neue Betroffenheiten“
Auch wenn die Autobahndirektion versichere, die Grenzwerte würden eingehalten, gebe es doch „neue Betroffenheiten“, gerade durch die Tieferlegung: „Wir befürchten, dass vor allem die Zehntausende Bürger am Heuchelhof betroffen sein werden.“
Größere Sorgen macht sich die Tunnel-Initiative wegen der Schadstoffbelastung: „Schallschutzwände sind keine Abgasschutzwände.“ Dass der Wald längs der A3 abgeholzt wurde und die Luft nicht mehr filtern könne, spüre man bereits: „Durch die Rodungen ist die Lärmbelastung beispielsweise auch im Frauenland massiv gestiegen.“
Zahlen zum Lärmschutz
Entlang der Strecke entstehen insgesamt 4500 Meter Lärmschutzwand, was einer Fläche von 20 500 Quadratmetern entspricht. Hinzu kommen 700 Meter Lärmschutzwall, eine Gabionen-Konstruktion mit einer Länge von 1000 Metern und 6000 Quadratmetern Fläche sowie eine Steilwall-Böschung mit einer Länge von 2000 Metern (17 000 Quadratmeter Fläche). Auf 2850 Metern der insgesamt 5,7 Kilometer langen Strecke wird offenporiger „Flüsterasphalt“ verbaut.
