Hoch reckt die Betonpumpe ihren grünen Arm in kühnem Bogen in die Luft. Auf der einen Seite füllt ein Betonmischwagen seinen Inhalt in ihren Fülltrichter, auf der anderen Seite wandert das graue Gemisch durch einen dicken Schlauch genau dorthin, wo es gebraucht wird, zwischen die Bewehrungen aus Baustahl. Dort wird er maschinell verdichtet und bildet so den Untergrund für die neue Fahrbahn der A 3-Brücke bei Heidingsfeld, auf der später einmal der Verkehr Richtung Frankfurt rollen wird.

Seit Anfang Dezember, nur unterbrochen von einer Weihnachtspause, sind die Arbeiter auf der Brücke mit dem Guss der sogenannten Ortbetonplatte beschäftigt, berichtet Matthias Freitag. Das ist der Unterbau der künftigen Fahrbahn. Freitag ist Bauingenieur beim Würzburger Ingenieurbüro Teamplan und von der Autobahndirektion Nordbayern mit der Bauüberwachung beim Brückenbau beauftragt.

Die letzten beiden Wochen waren zu kalt.

In 13 Abschnitten wird die 21,5 Meter breite Fahrbahn auf dem stählernen Überbau der Brücke, der im vergangenen Jahr über die Brückenpfeiler geschoben wurde, gegossen. „Wir versuchen, dabei einen Wochenrhythmus einzuhalten. Aber in den letzten beiden Wochen ging das nicht, weil es unter 0 Grad hatte“, sagt Freitag.

Dafür sei während dieser Frostperiode an der Baustahl-Bewehrung weiter gebaut worden. „Das ist buckelhart, bei diesen Temperaturen da oben jeden Tag bis 18 Uhr zu stehen und zu arbeiten“, weiß der Ingenieur.

Betoniert wird im sogenannten Pilgerschritt.

Pro Abschnitt werden zwischen 300 und 400 Kubikmeter Beton vergossen. „Wir betonieren im sogenannten Pilgerschritt“, erläutert er vor Ort. Erst wird ein Abschnitt auf der einen Seite eines Pfeilers gegossen, dann auf der anderen Seite und dann der Abschnitt direkt auf dem Pfeiler.

„Das geschieht aus statischen Gründen“, erklärt Freitag. Bewehrung und Schalung eines Abschnittes dauern etwa eine Woche, dann wird an einem Tag und in einem Zug durchgegossen.

Der Beton kommt per Lkw von zwei Mischwerken im Alandsgrund und im neuen Hafen. „Das sind immer zwei Werke, denn falls bei einem etwas kaputt geht, wäre das fatal, denn ein einmal begonnener Guss muss in einem Zug durchgeführt werden“, sagt Freitag.

Alle Lkw müssen in Randersacker auf die Autobahn.

Pro Gussabschnitt kommen 35 bis 40 Laster auf die Brücke gefahren, um ihre Last in den Einfülltrichter der Betonpumpe zu entladen. Die dürfen nicht die Route über die Wohngebiete in Heidingsfeld nehmen, sondern müssen alle in Randersacker auf die Autobahn. Sie nutzen die Abfahrt an den Rastanlagen zur An- und Abfahrt. „Wer sich nicht daran hält, bekommt Ärger“, sagt Freitag.

Bei jeder einzelnen Fuhre werden die Ladepapiere überprüft, ob es sich auch wirklich um Beton der bestellten Rezeptur handelt und der Fahrer nicht aus Versehen eine falsche Baustelle angefahren hat. Außerdem gibt es eine Sichtkontrolle des frischen Betons. Zudem wird eine bestimmte Anzahl von Testwürfeln pro Abschnitt gegossen und später Druck- und anderen Prüfungen unterworfen.

Was wäre dann, wenn da etwas nicht stimmt? „Dann hätten wir ein Riesenproblem“, sagt Freitag. „Aber das habe ich noch nicht erlebt.“

500 Meter im Rückwärtsgang auf der Brücke.

Je nach Entfernung zwischen alter und neuer Brücke steht die Pumpe entweder auf dem gesperrten rechten Fahrstreifen der alten oder auf der neuen Brücke und reckt ihren langen Rüssel in die Höhe, durch den der Beton dann direkt an die Gussstelle geleitet wird.

„Besser für den Arbeitsablauf ist, wenn sie auf der alten Brücke steht, dann ist sie nicht im Weg“, sagt Freitag. Zu Beginn war dies nicht möglich, da mussten die Fahrer auf einer provisorischen Fahrbahn auf dicken Bohlen 500 Meter im Rückwärtsgang auf der Brücke bis an die Pumpe heranfahren.

Der eisige Wind pfeift um die Ohren.

Derzeit wird der fünfte Abschnitt gegossen. Bis Ende März hofft Freitag auf den Abschluss der Gießarbeiten. Ein kleines Heer von Arbeitern ist damit beschäftigt, den Beton auf dem Untergrund zu verteilen und zu verdichten. Der eisige Wind pfeift einem hoch über der Reichenberger Straße und dem Rottenbaurer Grund ordentlich um die Ohren. Etwa 4000 Kubikmeter Beton werden für die Arbeiten an der Fahrbahn Richtung Frankfurt gebraucht, dazu 1600 Tonnen Bewehrungsstahl, etwa 3200 Kubikmeter Beton und 1200 Tonnen Stahl später in der Gegenrichtung.

Wegen der kalten Temperaturen wird derzeit der Beton, oder besser gesagt seine Zuschlagstoffe und das Wasser vorgeheizt, damit der gemischte Beton auch richtig abbindet.

Der Beton darf nicht mehr zu weich sein.

Auch der Einsatz der sogenannten Flügelglätter, eigentlich nichts anderes als große, fahrbare, rotierende Glättspachtel, will gut geplant sein, erläuterte der Bauingenieur. Der Beton darf nicht mehr zu weich sein, aber auch noch nicht zu hart, um eine glatte, besonders wasserabweisende Oberfläche zu erhalten.

Dann wird er abgedeckt, damit er richtig aushärten kann. Später bekommt die Betonplatte eine Grundierung und Versiegelung aus Epoxidharz, einer Bitumenschweißbahn, Gussasphalt und eine weitere Asphaltschicht, insgesamt acht Zentimeter dick. Auch die sogenannten Endkappen, die talseits den Lärmschutz und zur Fahrbahn Richtung Nürnberg hin Prallwände tragen, werden erst später angegossen. Dann könnte der Verkehr Ende 2017 rollen und mit dem Rückbau der alten Brücke begonnen werden.