"Die Werntalbahn ist aus meiner Sicht die einzige Bahnstrecke in Unterfranken, bei der eine Reaktivierung Sinn macht", schreibt der Main-Spessarter Landtagsabgeordnete Thorsten Schwab (CSU) als Reaktion auf den Artikel "Bessere Chancen für Werntalbahn und Lohrer Stadtbahnhof?". Das darin angesprochene Papier von Verkehrsministerin Kerstin Schreyer, das auch eine Förderung von Reaktivierungen von Bahnstrecken, die das 1000-Fahrgäste-Ziel nicht erfüllen, vorsieht, sei ihm gut bekannt, da er der einzige unterfränkische Abgeordnete im Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr des bayerischen Landtages sei. Er habe die Idee mit den Regionalbahnen unter der 1000er-Grenze eingebracht.

Die Steigerwaldbahn sieht der Abgeordnete "sehr kritisch". "Die Steigerwaldbahn ist zum Teil schon aufgelassen und endet in Kitzingen auf der "falschen" Mainseite, die Anbindung ans überörtliche Schienennetz ist nicht gegeben. Zudem ist die Strecke noch nicht elektrifiziert." Bei der Werntalbahn zwischen Schweinfurt und Gemünden hingegen sei die Bahnstrecke intakt, dort führen Güterzüge und die Strecke sei vollständig elektrifiziert. Schwab verweist darauf, dass auf dieser Strecke im Umleitungsverkehr dieses Jahr auch zeitweise ICE-Züge gefahren sind – was auch durch den Vorfall mit einem offenbar von Querdenker-Kreisen gespannten Plakat, gegen das ein ICE fuhr, bekannt wurde.

1000 Fahrgäste pro Tag als Kriterium für eine Reaktivierung eine hohe Hürde

"Das 1000er Kriterium ist eine bisher schier undurchdringbare Schwelle", so Schwab. Sollte die bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) in Auftrag gegebene Potenzialanalyse für die Werntalbahn ergeben, dass das Ziel von 1000 Fahrgäste pro Tag erreicht werden können, dann trage die BEG die Kosten für den Betrieb der Strecke. Andernfalls würden bisher alle Bemühungen im Sande verlaufen, eine Reaktivierung wäre nicht möglich, auch nicht wenn am Ende 900 Fahrgäste herauskommen sollten. Er rechnet vor, dass 1000 Fahrgäste bei einem Stundentakt zwischen 6 Uhr und 20 Uhr (Hin- und zurück) im Schnitt 33 Fahrgäste pro Zug bedeuten würden.

Durch den hohen Dieselverbrauch von etwa 300 Litern pro 100 Kilometer oder einem ähnlich hohen Stromverbrauch ist es aus seiner Sicht sinnvoller, bei der Unterschreitung der 1000er-Marke einen Bus für den ÖPNV einzusetzen. Der verbrauche nur rund 40 Liter Diesel auf 100 Kilometern. Durch das neue Säulenmodell könnten künftig aber auch Strecken unter der 1000er-Marke gefördert werden. "Je sinnvoller eine Strecke, also je näher an der 1000er Grenze, desto höher die Förderung durch den Freistaat", erläutert Schwab das Modell. Bei einer Analyse von 900 Fahrgästen würde der Freistaat somit 90 Prozent der Kosten tragen, der Landkreis müsste 10 Prozent beisteuern.

Landkreise für ÖPNV zuständig, nicht der Freistaat

Für den ÖPNV seien grundsätzlich die Landkreise zuständig. "Wir können nicht vom Freistaat durch den Betrieb unrentabler und nicht angenommener Bahnstrecken diesen Grundsatz auf den Kopf stellen, denn durch eine Bahnstrecke, die durch die BEG finanziert wird, spart sich der Landkreis unter Umständen den Betrieb einer Buslinie."

Er sei für Main-Spessart, Schweinfurt und die Werntalbahn jedoch zuversichtlich, dass genügend Fahrgastpotenzial vorhanden ist. Lediglich die Bahnsteige umzubauen und in Ordnung zu halten falle in die Zuständigkeit der jeweiligen Kommunen.