Keine Abgase, kaum Verkehrslärm, kein Stau und alle 30 Sekunden eine neue Mitfahrgelegenheit: Seilbahnen könnten als Teil des öffentlichen Nahverkehrs in deutschen Städten ein wichtiges Puzzleteil im Kampf gegen den Abgas- und Verkehrskollaps sein. Doch sie sind es nicht. Noch nicht. Bayern will es nun auf einen Versuch ankommen lassen. Erfahrungen mit Seilbahnen hat der Freistaat. Nirgendwo sonst in Deutschland gibt es so viele Seilbahnen wie in Bayern - aber bislang eben vor allem in den Bergen.

Nun will Bayerns Verkehrsministerin Ilse Aigner Seilbahnen auch in den öffentlichen Nahverkehr integrieren. «Jede kreative Idee, die uns hilft, Verkehrsinfarkte zu verhindern, verdient eine ernsthafte Prüfung», sagte die CSU-Politikerin dazu.

Bekommt München die europaweit längste Seilbahn?

Sofern die Seilbahnen dann auch in die örtliche Tarifstruktur eingebunden seien, könne der Freistaat Geld zum Bau und Ausbau zuschießen. In diesen Genuss könnte die Stadt München kommen, wenn sie das Projekt «Seilbahn am Frankfurter Ring» realisiert. Die schwebenden Gondeln sollen auf etwa 4,5 Kilometern drei U-Bahnhöfe miteinander verbinden. Eine Machbarkeitsstudie will die Stadt München demnächst in Auftrag geben.

Dem Ministerium zufolge wäre die Seilbahn die europaweit längste, die nicht touristischen Zwecken dienen würde, sondern regulärer Teil des öffentlichen Nahverkehrs wäre. Touristisch genutzte urbane Seilbahnen gibt es beispielsweise in Koblenz und Berlin, wo sie im Rahmen von Gartenschauen entstanden sind und noch immer über den Ort schweben.

Seilbahnen auch in Unterfranken ein Thema

Als Ergänzung des touristischen Angebots wird auch in bayerischen Kommunen immer wieder mal über Seilbahnen nachgedacht. Könnte die Würzburger Festung Marienberg nicht auch mit einer Seilbahn erreicht werden, fragte beispielsweise der Leiter des Museums für Franken. Die Stadt ist bei dem Thema zurückhaltend und verweist auch auf das historische Stadtbild, in das sich die Seilbahn einfügen müsse.

Auch im unterfränkischen Rödelsee (Landkreis Kitzingen) steht seit vielen Jahren die Idee einer Seilbahn auf den nahe gelegenen Schwanberg im Raum. Etwa 400 000 Menschen laufen oder fahren jedes Jahr auf den Berg mit der schönen Aussicht über Wälder und Weinberge. «Eine Seilbahn ist auf jeden Fall wirtschaftlich zu betreiben», ist sich der 1. Bürgermeister Burkhard Klein deshalb sicher.

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Gondeln können Proteste auslösen

Das Projekt sei nicht nur für den Tourismus ein Gewinn, es schütze zudem das Klima. «Wir sparen so unwahrscheinlich CO2 ein.» Die Busse und Autos würden viermal so viel Abgase in die Luft pusten. Noch ruhen die schon weit ausgereiften Pläne in der Schublade des Bürgermeisters. Er will zunächst die Entwicklung in München abwarten. «Die Gefahr ist nämlich, dass die Idee zerredet wird. Nur, weil man Angst davor hat.»

Diese Befürchtung bestätigt auch Verkehrsplaner Heiner Monheim. Der emeritierte Professor für Raumentwicklung an der Universität Trier und Mitinhaber des raumkom-Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation gilt als der Experte für urbane Seilbahnen. Seine Erfahrung zeigt: Die Seilbahn-Planer müssen einigen Widerstand überwinden. «Das ist bei unserem Beteiligungsverfahren nicht ganz leicht. Wenn die Gondeln über Häuser schweben sollen, werden sie immer Proteste bekommen.» In Bonn, wo die Machbarkeitsstudie bereits fertiggestellt wurde, sei das derzeit der Fall. In Hamburg scheiterten Seilbahn-Pläne am Nein der Bürger.

Verstehen kann Monheim das nur bedingt. Seilbahnen seien nicht nur schnell auf- und auch wieder abgebaut, sie schwebten zudem nahezu lautlos, seien sehr umweltfreundlich, hätten geringe Betriebskosten und sparten den Menschen viel Reisezeit. Denn Seilbahnen kommen dort zum Einsatz, wo U- und Straßenbahnen fehlen oder nicht weit genug fahren. «Sie brauchen sie dort, wo es Lücken gibt. Dort dienen sie dann als Streckenverlängerungen oder Querverbindungen.»

"München könnte 30 Seilbahnen gebrauchen"

Von der Politik wünscht Monheim sich mehr Systemplanung in Sachen Seilbahnen. Die deutschen urbanen Seilbahnen seien fast immer Verlegenheitslösungen. Besser wäre seiner Meinung nach eine konkrete Bedarfsanalyse, ausgehend von Netzlücken im Schienensystem. Später müssten denkbare Seilbahnen stufenweise realisiert werden.

Seiner Analyse zufolge könnten Deutschlands Städte 400 bis 500 Seilbahnen vertragen. Typische Bedarfsfälle seien Kliniken und Wissenschaftsparks, Freizeitparks, Sportarenen und große Gewerbegebiete, also große Verkehrserzeuger, die bislang eine schlechte ÖPNV-Anbindung haben und deswegen oft mit Autos angesteuert werden. Hier könnten Seilbahnen helfen. «München könnte nach dieser Logik locker 30 Seilbahnen gebrauchen.»

Seilbahnen kein Alleskönner

In Asien und Südamerika gibt es Monheim zufolge gute Beispiele. Die Welthauptstadt urbaner Seilbahnen sei aktuell La Paz in Bolivien, wo ein ganzes System von Seilbahnen etabliert wurde und immer weiter entwickelt wird. «Ich bin sicher, in China wird es in ein paar Jahren Hunderte Seilbahnen geben, weil dort die Millionenstädte so schnell wachsen, dass der konventionelle Schienenausbau nicht mitkommt.»

Ein Alleskönner seien urbane Seilbahnen allerdings nicht, sagt Monheim. Problematisch sei etwa die Integration der Bahnen im Straßenraum. Und die Zahl der Haltestellen könne nicht beliebig gesteigert werden. Zudem komme bei einer Länge von etwa sieben Kilometern ein typischer Vorteil der urbanen Seilbahnen nicht mehr zum Tragen: die kürzere Reisezeit.