Es sind spektakuläre Bilder, die zurzeit am Main zwischen Veitshöchheim und Margetshöchheim zu sehen sind. Teils in schwindelerregender Höhe über dem Main montieren Arbeiter den neuen Mainsteg zwischen den beiden Orten. Matthias Widmayer ist Bautechnik-Leiter des Architekturbüros schlaich bergermann partner aus Stuttgart, das den Neubau plante. Er sagt, was die Technik der neuen Brücke ausmacht und wo die Herausforderungen bei der Konstruktion und beim Bauablauf liegen.
Was ist das Besondere an der Brückenkonstruktion?
Der neue Mainsteg ist von der Konstruktion her eine schlichte Hängebrücke. Im Wasser hat sie keine Pfeiler, dafür hat sie zwei 24 Meter hohe rückverspannte Masten an Land, an denen sie befestigt ist. Damit ist sie ein sehr graziles, in der Region bislang einzigartiges Bauwerk. Der 100 Meter breite Steg wird sich nach Fertigstellung konvex, also nach oben, wölben. Die jeweils 100 Meter langen Rampen auf beiden Mainseiten haben ein Längsgefälle von sechs Prozent. Die beiden circa 120 Meter langen Tragseile über der Plattform sind konkav, hängen um 13,50 Meter nach unten durch.
Da der Steg auf der Veitshöchheimer Seite kurz vor dem Mast nach Süden abknickt, konnte der dortige Mast gerade und in Brückenachse gestellt werden. Auf Margetshöchheimer Seite musste der Mast seitlich geneigt werden, um dem dortigen Brückenverlauf Platz zu lassen. Die beiden Mastköpfe müssen nämlich genau auf einer Linie mit der Brückenachse liegen.
Wie erfolgte die Montage der Fertigteile?
Der Autodrehkran auf der schwimmenden Plattform hievte die Fertigteile hoch. Als diese noch am Kran hingen, befestigte dann der Monteur je zwei Hängerseile auf beiden Seiten. Dann ließ der Kran die Last ab, so dass die Fertigteile an den Hängerseilen hingen. Die Monteure mussten dabei Hand anlegen, um den Abstand zum nächsten Fertigteil zu halten. Damit wurde gewährleistet, dass sich die herausstehenden Bewehrungseisen an den beiden Enden der Fertigteile ineinander fügten.
Wie wurden die einzelnen Fertigteile in die richtige Lage gebracht?
Die Eisen an den Enden der Fertigteile wurden ineinandergeschoben, so dass eine 45 Zentimeter breite Fuge entstand. Dass die Brückenelemente auf der gleichen Höhe liegen, ergab sich erst allmählich – je mehr Fertigteile sich im Seiltragwerk befanden. Dazu mussten die Fertigteile immer wieder per Hand auseinander gedrückt werden, bis die Höhe und damit auch die Wölbung des Steges stimmig war. Alle Anhängerseile sind nämlich auf den Millimeter genau abgelängt, dass sie exakt passen. Über sie kann die Höhe nicht mehr verändert werden.
Die Tragseile hängen nach unten gewölbt zwischen den Masten. Wie wurde denn die nach oben gewölbte Form des Stegs erreicht?
Der Durchhang der Tragseile verändert sich während der Montage der Fertigteile. Erst wenn alle Fertigteile montiert sind, ergibt sich die endgültige Kettenlinie und auch die Wölbung der Laufplatte. Dann fehlt nur noch die Vermessung und Feinjustierung der Mast-Abspannungen, bevor abschließend die Fugen mit einer Schalung versehen und ausbetoniert werden. Dafür werden auf allen Fugen 700-Liter-Wasserbehälter platziert, die während des Betoniervorgangs entleert werden.
Wie ist nun das weitere Vorgehen?
An jedes Fertigteil werden für das Geländer auf beiden Seiten zwei Pfosten angeschraubt. An diese wird ein feinmaschiges Edelstahl-Drahtseilnetz befestigt. Darauf kommt ein Edelstahl-Handlauf mit LED-Beleuchtung, der nach unten den Brückenbelag ausleuchtet. Die beiden Enden der Brücke gehen in Rampen über, die betoniert werden. Gehalten werden die Rampen durch Stahlrohr-Stützen, die bereits auf den Fundamenten befestigt wurden. Mit den Rampen wird der Mainsteg 300 Meter lang sein. Zum Schluss wird die Oberfläche mit einem rutschhemmenden Fahrbahnbelag versehen. Dies passiert aber voraussichtlich erst im neuen Jahr.
Wann ist die Fertigstellung geplant?
Laut Silke Buchsot, Baubevollmächtigte des Wasserstraßen-Neubauamtes, liegt die Maßnahme im Zeitplan. Wie es aussieht, kann der neue Mainsteg im März 2022 übergeben werden.
