Strom ist teuer geworden, also auch das Aufladen von Elektroautos. Das hat dazu geführt, dass Benziner oder Diesel seit Wochen eine Renaissance erleben. So jedenfalls hat es Marcus Eisner beobachtet. Der 41-Jährige ist geschäftsführender Gesellschafter des Autohauses Schuler und Eisner mit 60 Beschäftigten plus 20 Auszubildenden in Werneck und Dittelbrunn (beide Lkr. Schweinfurt). Seit 2014 ist Eisner stellvertretender Obermeister der Kfz-Innung Unterfranken. Der Wirtschaftsingenieur befasst sich schon deshalb intensiv mit der Elektromobilität. Sein Credo: Ohne E-Autos geht nichts. Ohne Verbrenner aber auch nicht.

Marcus Eisner: Wenn ich die Rahmenbedingungen hätte – also Ladepunkte, die ich selbst nutzen könnte, und wenn das alles in meinem privaten Umfeld sinnvoll wäre –, dann wäre das durchaus eine Überlegung.

Eisner: Als Privatmann nicht. Ich bin aber schon alle Antriebsvarianten gefahren – sowohl den Benziner als auch den Diesel, den Hybrid und den rein Elektrischen. Ich hatte im vergangenen Jahr ganz bewusst drei Monate lang ein reines E-Auto, um meine eigenen Eindrücke zu gewinnen.

Eisner: Dass das Elektroauto in der Antriebstechnologie, in der direkten Beschleunigung dem Verbrenner ein Stück weit überlegen ist. Was die Ladekapazität bei bestimmten Witterungen angeht, haben wir bei der Akkutechnik noch Luft nach oben. Ich schaffte es nie, die NEFZ-Reichweitenzahl zu erreichen. (Anmerkung der Red.: NEFZ steht für Neuer Europäischer Fahrzyklus und meint die Reichweite eines E-Autos unter Testbedingungen)

Eisner: Weil es zum Beispiel zu kalt war. Ich fuhr das E-Auto im Dezember und hatte nur 70 Prozent der vorgegebenen Reichweite. Draußen waren es minus zehn Grad.

Lesen Sie auch

Würzburg/Schweinfurt

Gewaltiger Preissprung an der Ladesäule: Strom für E-Autos ist so teuer, dass Benzin und Diesel wieder populär werden

122 Kommentare

Eisner: Ja, ganz klar. Das Interesse am E-Auto ist zwar da, aber viele entscheiden sich letztendlich beim Kauf oder Leasing dann doch für den Verbrenner.

Eisner: Ein ganz großes sogar. Wir raten unseren Kunden, primär zu leasen. Denn im Unterschied zum Kauf hat man am Ende das Risiko bei den Gebrauchtwagen nicht, weil die technologischen Sprünge in der Elektromobilität so hoch sind. Keiner weiß, welche Technologie wann kommt. Keiner kann eine verlässliche Aussage machen über die Beständigkeit der Akkutechnik. Wir raten deshalb von Anfang an einem Kunden: Bevor du das Geld aus der eigenen Tasche komplett in das Fahrzeug investierst, stecke lieber einen Teil davon in Leasingraten, so dass am Ende der Laufzeit kein Risiko besteht oder man bestenfalls ein Wahlrecht hat und keine Pflicht, das Auto weiterzufahren.

Lesen Sie auch

Würzburg

Ein E-Auto oder doch weiterhin Verbrenner? 10 Menschen aus Unterfranken erzählen, was sie von E-Mobilität halten

61 Kommentare

Eisner: Wir haben einen klassischen Berg-Tal-Verlauf. Im vergangenen Jahr war die Nachfrage extrem hoch – auch bedingt durch die staatliche Förderung. Seit dem Jahreswechsel, als wir durch die Inflation mehrfach Preiserhöhungen hatten und eine allgemeine Unsicherheit zu spüren war, hat sich die Nachfrage um mehr als die Hälfte reduziert. Diese Veränderung haben mir meine Händlerkollegen im Innungsvorstand von Unterfranken vor drei Wochen bestätigt.

Eisner: Beides. Wir haben wegen verschiedener Faktoren aktuell einen schwierigen Markt: Inflation, Zinsanstieg, Lieferkettenprobleme. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt geht es weiterhin knapp zu. Die Kunden, die sich jetzt trotzdem für ein Auto entscheiden, kaufen zum Großteil einen Verbrenner.

Eisner: Es kommt auf das Modell an. Generell merken wir aber, dass sich die Liefersituation entspannt. Es wird besser, aber es gibt immer noch Modelle, die das komplette Jahr 2023 ausverkauft sind.

Eisner: Die Nachfrage nach Hybrid ist über alle Marken hinweg sehr stark zurückgegangen. Eigentlich ist sie gleich null, weil die Förderprämie des Staates sowohl für den privaten als auch den gewerblichen Kunden zum Jahreswechsel zurückgegangen ist. Geblieben ist nur die Subvention in Form des Dienstwagenprivilegs in der Besteuerung. Am meisten nachgefragt wird das bezahlbare, eher kleine Elektroauto. Nur, da ist das Angebot begrenzt.

Eisner: Die Reichweite ist erheblich besser geworden. Aber man muss sich jeden Anwendungsfall individuell anschauen. Die Angaben der Hersteller sind von extrem vielen Einflüssen abhängig: Außentemperatur, Lebensdauer des Akkus und so weiter. Und: Wie oft wird mit welcher Stromstärke geladen? Denn wenn man ein E-Auto über drei, vier Jahre immer zuhause und wie bei einem Handy mit einem eher schwachen Strom lädt, dann ist die Akku-Kapazität nach dieser Zeit noch wesentlich besser, als wenn man das Auto jeden Tag 200 Kilometer fährt und dann an eine Gleichstrom-Schnellladung hängt. Dabei wird der Akku wesentlich stärker beansprucht.

Eisner: Note vier. Mit viel Luft nach oben. An den Autobahnen ist sie gut. Aber in den Städten und in deren Randbereichen ist sie noch sehr ausbaufähig.

Eisner: Eine allgemeine Einschätzung zu geben, ist schwierig. Viele Autohersteller bieten seit mehreren Jahren Weiterbildungen und Umschulungen für den klassischen Kfz-Mechatroniker an. Es gibt auch schon seit fast zehn Jahren in der Ausbildung die Fachrichtung Hochvolttechnik. Wir haben in meiner Firma vor drei bis vier Jahren mehrere Mitarbeiter entsprechend geschult. Denn es ist ja klar, dass man ein Auto kompetent sowohl verkaufen als auch reparieren können muss.

Eisner: Für die wird es dann schwierig, wenn sie alles machen wollen. Das kann eigentlich niemand. Da muss dann die Entscheidung kommen, sich entweder auf den Verbrenner, den Hybrid oder auf die reine E-Mobilität zu konzentrieren. Das ist eine Riesenherausforderung für jede Betriebsgröße, denn das jetzige Know-how im Bereich des Verbrennungsmotors darf nicht verlorengehen, nur weil sich vielleicht E-Fahrzeuge irgendwann mal durchsetzen. Denn man muss den Kunden in fünf oder zehn Jahren immer noch kompetent bedienen. Also kommt das Wissen rund um die E-Mobilität jetzt noch obendrauf.

Eisner: Das ist alles grundsätzlich richtig. Natürlich muss man da immer den Einzelfall anschauen. Man muss vor allem wissen, woher der Strom beim Laden kommt, wie viele Kilometer pro Jahr das E-Auto gefahren wird, wie lange man es fahren möchte und wie letztendlich die CO2-Bilanz ist. Ich warne immer davor, die Systeme untereinander auszuspielen. Am Ende ist es wichtig, dass wir uns irgendwann klimaneutral bewegen. Wie wir dahin kommen, muss unter Berücksichtigung der Primärenergie – egal, ob Strom, Benzin oder Diesel – offen sein.

Eisner: Ab den 2030er Jahren.