Schon seit Wochen streiten Gegner und Befürworter verbissen über eine mögliche Reaktivierung der stillgelegten Steigerwaldbahn. Mit Plakaten, regelmäßigen Pressemitteilungen, Leserbriefen und Diskussionen in den sozialen Netzwerken versucht jede Partei, die eigenen Argumente ins rechte Licht zu setzen und die Aussagen der Gegenseite zu entkräften. Einer der Hauptstreitpunkte: Was würde eigentlich diese Wiederbelebung der Bahnlinie kosten? Erst vor wenigen Tagen prallten zwei inhaltlich grundverschiedene Presseerklärungen vom Stadtrat und Grünen-Kreisrat Thomas Vizl und von der Gerolzhöfer Bürgerinitiative der Bahngegnerzu diesem Thema aufeinander.
Grund genug für eine Recherche. Wer hat jetzt tatsächlich Recht?
Der Landkreis Schweinfurt hatte im vergangenen Jahr zur Meinungsbildung in diesem komplexen Themenfeld bei dem Fachbüro Kobra NVS GmbH aus Kassel ein Gutachten zur Reaktivierung der Steigerwaldbahn zwischen Schweinfurt und Gerolzhofen in Auftrag gegeben. Das 30-seitige Werk, das im wesentlichen nur die Bahnstrecke innerhalb des Landkreises Schweinfurt im Blick hat, liegt seit Oktober 2018 vor und ist auf der Homepage des Landratsamtes öffentlich einsehbar.
In der von Jörg Bergmann jüngst verteilten Presseerklärung nehmen die Steigerwaldbahn-Gegner Bezug auf dieses Gutachten. In den geschätzten Investitionskosten von 22 bis zu 27 Millionen Euro zwischen Schweinfurt und Gerolzhofen seien noch nicht einmal die Kosten für Lärmschutz, für den naturschutzfachlichen Ausgleich, für den Grunderwerb von Parkplätzen und für die Signal- und Stellwerkstechnik enthalten, schreiben sie. Diese noch nicht bezifferten Kosten kämen zu den 27 Millionen noch hinzu.
Die Bahn-Befürworter, namentlich Thomas Vizl, behaupten genau das Gegenteil. Die Kosten für Lärmschutz, naturschutzfachlichen Ausgleich, Grunderwerb, Signal- und Stellwerkstechnik, Planungs- und Verwaltungskosten seien in der Gesamtsumme der Investitionen von rund 22 bis 27 Millionen Euro bereits enthalten. Die Gegner der Steigerwaldbahn würden nur versuchen, so behauptet Vizl, die Leserinnen und Leser der Main-Post mit "falschen oder ungenauen Behauptungen" über die Kosten einer Bahnreaktivierung zu verunsichern.
Aber was stimmt nun tatsächlich?
Die Bahngegner haben Recht
Diese Redaktion hat deshalb schriftlich um eine Auskunft bei der Kobra NVS GmbH gebeten. Geantwortet hat nun Dipl.-Ing. Dieter Stepner, der Projektreferent Verkehrsplanung bei Kobra. Seine Aussage ist eindeutig. Er schreibt: "In diesem Fall haben die Bahngegner Recht. In der Kostenschätzung sind nur die Kosten für die Bahnanlage(n) selbst enthalten." Im Kapitel 7.2 des Kobra-Gutachtens (Seite 29) könne man lesen: "Insbesondere die Gewerke Lärmschutz, naturschutzfachlicher Ausgleich, Grunderwerb, Signal- und Stellwerkstechnik (LST) sind in den aufgeführten Kosten nicht enthalten." Sie müssen also zu den 22 bis 27 Millionen Euro noch hinzugerechnet werden. Stepners Antwort ist, wie er mitteilt, "gemäß unseren vertraglichen Pflichten mit dem Landratsamt Schweinfurt abgestimmt worden".
Dieter Stepner geht in seiner Antwort auch auf Details ein, wie die Gesamtkosten von bis zu 27 Millionen Euro zustande kommen. Ein besonders kostenintensiver Punkt ist die technische Aufrüstung der Bahnübergänge entlang der Strecke. Wenn der Zug mit einer Geschwindigkeit von nur 60 Stundenkilometern unterwegs ist, wären unbeschrankte Bahnübergänge zulässig. Der Zug müsste dann vor den Übergängen jeweils mit Pfeifsignalen auf sich aufmerksam machen. Doch schon bei der Bahnkonferenz im Schweinfurter Landratsamt Ende Januar hatte Stepner betont, bei nur 60 km/h habe die Verbindung den für Pendler wenig attraktiven Charakter eines "Bummelzugs". Deshalb müssten die Züge mindestens 80 km/h schnell unterwegs sein. Diese Geschwindigkeit wiederum erfordert es aber, dass die Bahnübergänge mit Schranken gesichert werden.
28 Übergänge kosten Geld
Bei der Präsentation des Kobra-Gutachtens im Landratsamt war noch von 32 Bahnübergängen die Rede gewesen, im gedruckten Gutachten sind es jetzt nur noch 28 Übergänge. Die nächste Unklarheit also. "Es ist nicht mehr nachvollziehbar, wie auf der Folie der Präsentation, die nicht zu den offiziellen Unterlagen gehört, die dazu herausgegeben wurden, die Zahl 32 gelangt ist", schreibt Stepner dazu. "Wir stellen deshalb klar: Es handelt sich um 31 Bahnübergänge im gesamten Streckenverlauf." Drei Übergänge würden bei einem Umbau für die erhöhte Fahrgeschwindigkeit der Züge allerdings kaum Kosten verursachen (zwei in Gochsheim, einer in Sennfeld). "Diese sind im schriftlichen Gutachten daher nicht bei der Kostenaufstellung berücksichtigt worden." So kommt Kobra auf die Zahl von 28 Übergängen.
Die Kosten, die nur für die technische Aufrüstung der Bahnübergänge anfallen würden, werden vom Fachbüro auf mindestens 8,6 Millionen Euro geschätzt. Nach dem hier einschlägigen Eisenbahnkreuzungsgesetz müssen die Anrainergemeinden Sennfeld, Gochsheim, Grettstadt, Sulzheim und Gerolzhofen jeweils ein Drittel der Kosten für die Übergänge in ihrer Gemarkung übernehmen. Insgesamt wären dies 2,8 Millionen Euro für die Kommunen. Dieses kommunale Drittel dürfte aber förderfähig sein, teilt Kobra mit.
Großer Brocken für Sulzheim
Die Kobra GmbH hat in ihrem Gutachten (Seite 29) auch schon die Kostenanteile der Anrainergemeinden für die Bahnübergänge berechnet. Den größten Brocken müsste Sulzheim schlucken: Für den Umbau der elf Bahnübergänge in der Gemarkung wird mit Kosten in Höhe von vier Millionen Euro kalkuliert. Die Gemeinde Sulzheim hätte einen Eigenanteil von 1,33 Millionen Euro zu schultern. Gochsheim mit sieben Übergängen (Kosten: 1,53 Millionen) müsste 511 667 Euro beisteuern. Grettstadt mit fünf Bahnübergängen (Kosten: 1,20 Millionen) käme auf einen Eigenanteil von 400 000 Euro. Gerolzhofen mit seinen drei Übergängen (Kosten: 1,16 Millionen) müsste 386 667 Euro bezahlen. Und Sennfeld mit nur zwei Übergängen (Kosten: 700 000 Euro) müsste sich auf einen Eigenanteil von 233 333 Euro einstellen.
Denkbar wäre es laut Kobra aber auch, einige Bahnübergänge zusammenzulegen, sprich jetzt noch bestehende Übergänge in der Flur aufzulösen. Dies würde allerdings einen "langwierigen und häufig problematischen Dialog mit den örtlichen Landwirten nach sich ziehen", ist im Gutachten (Seite 34) zu lesen.
Sanierung von Schienen, Schwellen und Schotterbett
Die Experten von Kobra NVS haben bei einer Streckenbegehung auch den baulichen Zustand der 20 Kilometer langen Trasse untersucht. Zwölf Kilometer davon müssen laut Gutachten "vollständig" saniert werden. "Der Rest der Strecke ist in einem Zustand, in dem Teilsanierungen ausreichen", erklärt Dieter Stepner auf Anfrage. Doch was genau bedeutet dieses "vollständig" bei der Streckensanierung? Stepner schreibt: "Es bedeutet quasi einen 'Komplettaustausch' der technischen Streckenbestandteile (vor allem der Schienen und Schwellen), streckenweise inklusive des Schotterbetts." Alleine für die Sanierung dieser zwölf Kilometer Gleis – im Gerolzhöfer Bahnhof beispielsweise sind noch inzwischen völlig verrottete Holzschwellen verbaut – setzen die Gutachter schon Ausgaben von rund 5,45 Millionen Euro an.
Die Aussage des Ingenieurs hinsichtlich des "Komplettaustausches" widerspricht damit den Äußerungen der Grünen-Bundestagsabgeordneten Manuela Rottmann, die bislang betont, die Bahnstrecke sei abgesehen von abschnittsweise unvermeidbarem Bewuchs in einem guten Zustand, da ausschließlich Stahl- und Betonschwellen verbaut seien und die Trasse für die US-Army erst Ende der 1980er-Jahre umfassend saniert worden sei. Im Falle einer Reaktivierung sei aus Rottmanns Sicht nur "mit überschaubaren Kosten" zu rechnen.
80 Bauwerke an der Strecke
Entlang der Strecke im Landkreis Schweinfurt müssen außerdem 80 Bahn-Bauwerke ertüchtigt werden. "Es handelt sich dabei vielfach um 'Kleinstbauwerke' wie Stützwände", schildert Dieter Stepner die Situation. Dazu zählen laut Gutachten aber auch Brücken und Durchlässe. Die Kobra GmbH hat hierzu einen Betrag von 300 000 Euro angesetzt. Ist dies nicht viel zu wenig? Stepner verneint. Die meisten Bauwerke müssten "lediglich ertüchtigt werden, wie es im Ingenieursjargon heißt".
Im Falle einer Wiederbelebung der Strecke gibt es noch eine ganze Reihe weiterer Probleme und Herausforderungen, die gelöst werden müssten. Die Reaktivierung der Strecke erfordere auch einen "gleistechnischen Eingriff" in den Schweinfurter Hauptbahnhof, was zu einer Verzögerung des Projekts führen könnte. Auch der Neubau der fünf Stationen inklusive der benachbarten Park+Ride-Plätze (Kostenschätzung: 2,6 Millionen Euro ohne Grunderwerb) könnte durchaus zu Konflikten mit den dortigen Anliegern führen, warnen die Gutachter. In einigen Fällen müssten auch Grundstücke direkt von den Anliegern erworben werden.
Deutschland - und damit eigentlich letzten Endes die CSU - ist in Sachen Maut vor dem EuGH krachend gescheitert. Hier wird demnächst die Rechnung aufgemacht werden, was dem Steuerzahler das Vorpreschen der Herren Dobrindt und Scheuer noch kostet, denn: Verträge mit den mautkassierenden Unternehmen wurden geschlossen, obwohl die Geschichte noch nicht in trockenen Tüchern war.
Eck wäre gut beraten, wenn er sich zu den (angeblich!) zu hohen Kosten einer Reaktivierung der Steigerwaldbahn nicht mehr äußern würde.
Sie schreiben: „Das 30-seitige Werk, das im wesentlichen...“
Die Kobra-Studie hat aber 38 Seiten.
Vielleicht fehlen in Ihrem Exemplar ja ein paar Seiten, möglicherweise die mit den Chancen?
Auszug aus der Kobra-Studie Seite 33:
„Die Kosten für die Bahnübergänge müssten nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zu einem Drittel von den Gemeinden getragen werden, dieses Drittel dürfte aber auch förderfähig sein."
Eine Bahnlinie ist eine sinnvolle Investition in die Zukunft.
Nein, es ist eine Investition in ein Relikt, in eine uralte Bahntrasse, die schon mal still gelegt wurde, da sie unrentabel ist. Aber es ist egal, die Bahnbefürworter sind hier nicht bereit, mal die Augen für Gegenargumente zu öffnen, Kosten sind Ihnen egal und jeder Nachteil der Bahnlinie wird komplett verdreht und versucht, als etwas positives darzustellen.
Dann fahrt aber doch bitte auch wirklich alle mit eurer Bahn, umso freier sind Straßen und Parkplätze für mich
Wenn sie jetzt noch sagen täten was die Nachteile sein sollen, wäre das für die Leser aber dennoch ganz hilfreich, vielleicht können Sie ja anders als einige echte Fakten präsentieren.
Direkt vorab, die damalige Stilllegung ist kein guter Punkt, denn dafür gibt es viel zu viele ähnliche Strecken die aus den selben Gründen einst stillgelegt wurden und mittlerweile erfolgreich wieder genutzt werden.
Die Investitionskosten für die Steigerwaldbahn von 22-27 Mio. Euro (inklusive Bahnübergänge und Kosten für Gemeinden, Quelle: Kobra-Studie, S.29) bei einer Strecke von 23,3 km (Quelle: Kobra-Studie, S.9) entsprechen im Vergleich dazu pro Kilometer nur 0,9-1,2 Mio. Euro.
10,5 Mio.€/km (B286) versus 0,9-1,2 Mio.€/km (Bahnstrecke)
-> Pro Kilometer ist die Schnellstraße also rund 10 mal teurer!
Die Bahnstrecke ist somit nicht nur nachhaltiger sondern auch noch günstiger als die Straße!
Wo waren denn da die Gegner?
Kein einziger GRÜNER war da und hat gegen diesen Ausbau der B286 demonstriert!
Warum nur?
Vielleicht lässt es sich dann noch bequemer individuell in der Mittagspause von Schweinfurt nach Gerolzhofen fahren.
Ich frage mich, warum man hier keine einzige Stimme gehört hat.
Gruß
Der auf Bussen basierende ÖPNV braucht dafür einfach zu lange. Eine Bahn könnte da schon schneller sein!
Mal davon abgesehen, ob es wirklich sinnvoll ist in der Mittagspause ca 20 km hin und 20km zurück durch die Landschaft zu fahren.
Lasst doch endlich mal die EXPERTEN ran !
Klaus Vogt /Andy25 / Steigerwaelder /braunmatthias / tagblatt_leser / Arcus
Aber die Politik ist halt hier mal wieder wie üblich - der Amtsschimmel wiehert!
Man will erst ein Gutachten der BEG in Auftrag geben, wenn klar ist, dass sich ein Bahnverkehr lohnen würde (aber Gutachten von anderer Herkunft, die zumindest Indiz dafür sind, dass ein Betrieb die geforderten Anforderungen erfüllen würde, werden nicht akzeptiert und als unglaubwürdig abgetan). Ja wenn ich jetzt andere Gutachten nicht akzeptiere - und nicht bereit bin, selbst eines in Auftrag zu geben, kann das ja nie was werden!
Was ich aber verstanden habe: wer der Auftraggeber des Gutachtens war. Damit ist es als "nicht neutral" raus aus der Betrachtung.
Konrad Schliephake war an der Uni Würzburg tätig; er ist Dipl.-Geograph.
Es stimmt zwar, dass er das Gutachten im Auftrag des fv-steigerwald-express erstellt hat. Er wird aber mit Sicherheit seine Reputation nicht für ein "Gefälligkeitsgutachten" aufs Spiel setzen. Mit derartigen Äußerungen sollte nicht argumentiert werden. Im übrigen ist das Zahlenwerk Schliephakes belastbar. Dass die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) auf ein von ihr selbst erstelltes Gutachten zurückgreifen will, ist ihr gutes Recht. Es gibt ja, wie jeder, der mit Zahlen umgeht, weiß, dass es mehrere Wege gibt, eine Tatsache zu belegen. Der BEG kommt es nur darauf an zu prüfen, ob ihre selbstgesetzte Grenze von > 1.000 Personenkilometern für ein Reaktivierungsverfahren überschritten wird.
Kobra Seite 9 (Teil1):
„4. Eigene Modellrechnungen: Reaktivierungskriterium
Das Land Bayern sieht die Reaktivierungswürdigkeit einer Schienenstrecke als gegeben an, wenn die Nachfrage 1.000 Reisendenkilometer pro Kilometer Betriebslänge überschreitet. Die Studie der Universität Würzburg prognostiziert die Nachfrage der Gesamtstrecke Schweinfurt Hbf – Gerolzhofen – Kitzingen.
Die wichtigste Frage ist, ob das das Kriterium „1.000 Reisende pro km Betriebslänge“ auch dann erreicht wird, wenn nur der Streckenabschnitt Schweinfurt – Gerolzhofen betrachtet wird.
Aus diesem Grunde wurde die Nachfrageprognose der Universität Würzburg um die Nachfrage, die im Abschnitt Gerolzhofen – Kitzingen erzeugt wird, bereinigt.“
„Dabei wurden die Annahmen der Nachfrageprognose grundsätzlich akzeptiert, jedoch einzelne Parameter korrigiert4. Die Abschätzung des Tourismus-Verkehrs blieb dabei außen vor.
Das Ergebnis dieser Bereinigung ergab, dass, auch wenn die im Abschnitt Gerolzhofen – Kitzingen erzeugte Nachfrage abgezogen wird, ein Wert von über 1.000 Reisenden pro km Betriebslänge erreicht werden kann...
Eine Vertiefung der Prognose wird jedoch als notwendig erachtet; so ist eine Abschätzung des potentiellen Freizeitverkehrs notwendig und sinnvoll. Die Zahl 1.000 ist zum derzeitigen Zeitpunkt ein (wichtiges) Indiz, dass eine Förderwürdigkeit gegeben sein könnte. Es ist zu beachten, dass der Freizeitverkehr überwiegend am Wochenende stattfindet. Die Standardisierte Bewertung arbeitet zunächst mit dem Verkehrsaufkommen an den Verkehrstagen Mo-Fr. Mit der BEG ist abzuklären, in welchem Umfang der Freizeitverkehr zur werktäglichen Nachfrage hinzuzuaddieren wäre.“
Wenn wir nicht endlich aufwachen und radikal Geld in die neue nehmen und den Verkehr umkrempeln und auf andere Füße stellen, geht es unserer Erde auch bald so!
Der Eurocity München-Zürich fährt auf einem langen, eingleisigen Teilstück im Westallgäu, das bis jetzt nicht elektrifiziert ist und auch unbeschrankte Bahnübergänge besitzt, wo er hupend mit 60 km/h drüberfährt.
Man könnte Abschnitte mit vielen Bahnübergängen, wie Gochsheim & Sulzheim, weitgehend unverändert belassen, für nur zugelassene 60 km/h. Da wo ein neues Gleisbett unumgänglich ist, könnte man Nägel mit Köpfen machen und die Strecke für möglichst hohe Geschwindigkeiten ertüchtigen. Dann könnte unterm Strich für weniger Geld ggf. dieselbe oder bei pragmatischer Planung sogar eine kürzere Fahrzeit herausspringen.
Das einzige Problem dabei sind die heutigen Menschen & Planer. Mit ihren schematischen Totallösungen, unfähig zu Pragmatismus, Augenmaß und effizientem Einsatz von Steuergeldern.
Wenn der Freistaat mal etwas weiter nördlich, als nur bis Nbg. & WÜ denkt, wo er zusammen 4,2 Mrd. € für z. T. unsinnige Hochschulprojekte (TUN) verpulvern will, würde er sagen:
wenn bei der Steigerwaldbahn Lärmschutz nötig ist und das Gleisbett z. T. ausgetauscht werden muss, dann machen wir das gleich tauglich für Regionalexpresse und bauen auch die Eisenbahnbrücke in KT wieder auf. Dann könnte der RE Erfurt-SW bis KT verlängert werden, mit Halt in GEO
Der RE wäre:
1. ein zusätzlicher Expresszug zur Steigerwaldbahn
2. wichtige Entlastungs-Querachse der DB durch die deutsche Mitte, die drei Hauptstrecken verbinden würde...
...und für Gerolzhofen eine enorme Aufwertung! Ohne Umstieg wären der IC-Bahnhof SW (ab 2028) und der ICE-Knoten Erfurt erreichbar. Mehrere Metropolen wären von GEO schneller erreichbar, als von Frankfurt a. M.
Aber da kämen sofort wieder die Steigerwaldbahn-Gegner mit vielen Ängsten. Angst fressen Seelen auf und die Regionalentwicklung