Warum gibt es seit Eröffnung der Umfahrung des Schwarzkopftunnels im Spessart eine Gewichtsgrenze für Güterzüge mit einer Lok? Die Strecke Aschaffenburg–Würzburg ist immerhin Teil der wohl wichtigsten Schienengüterstrecke Deutschlands. Für sehr schwere Güterzüge mit nur einer Lok bildet die "Spessartrampe" zwischen Laufach und Heigenbrücken (Lkr. Aschaffenburg) jetzt ein Hindernis. Ist da beim mit Bundesmitteln finanzierten 450-Millionen-Euro-Bau etwas schiefgelaufen?
Armin Götz, Geschäftsführer des privaten Güterzugunterehmens IGE GmbH, war wie etwa das Bayerische Innenministerium auch davon ausgegangen, dass mit der Umfahrungsspange alle Güterzüge ohne Schiebelokbetrieb auskämen. Die Deutsche Bahn (DB) hat es auch selbst so der Presse kommuniziert.
Ein Sprecher der DB widerspricht allerdings der Vermutung, ein mit weiterhin über 20 Promille Steigung belassener Abschnitt von 750 Metern zwischen dem Bahnhof Laufach und dem Beginn der Neubaustrecke sei das Problem. Es gehe darum, dass ein Güterzug auf dem rund acht Kilometer langen Neubauabschnitt zum Halten kommen und wieder anfahren können müsse. Danach berechne sich das zulässige Gewicht. Die Neubaustrecke habe die vorgeschriebene Maximalsteigung von 12,5 Promille und entspreche dem heutigen Stand von Mischbetriebsstrecken mit Güterverkehr. Der teure Ausbau sei nicht wirklich "an den aktuellen und künftigen Anforderungen des Schienengüterverkehrs ausgerichtet", findet hingegen Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen.
Die DB äußert sich nicht zur Frage, warum der steile Abschnitt erhalten geblieben ist. Ein Grund könnte die Bebauung sein, die in Laufach nahe an den Bahndamm heranführt, was den Bau einer parallelen flacheren Strecke erschweren könnte. Und ein Abflachen des bestehenden Abschnitts würde wohl lange Einschränkungen erfordern. Jedenfalls habe das steile Teilstück auf den Betrieb und die Grenzlasten keine Auswirkungen, so die DB. Solange ein Güterzug nicht im Bahnhof Laufach halten müsse, sei die Rampe kein Hindernis.
Was ist bei besonders schweren Güterzüge zu tun? Eine klare Meinung dazu hat der SPD-Bundestagsabgeordnete Bernd Rützel aus Gemünden (Lkr. Main-Spessart), früher selbst bei der DB tätig: "Wenn sie nicht über den Berg kommen, dann müssen sie außen rum fahren oder eine zweite Lok mitnehmen." Sie müssten eine zweite Lok ja nicht den ganzen Weg mitfahren lassen. Die örtliche Bundestagsabgeordnete der CSU, Andrea Lindholz, schreibt auf Anfrage: "Angesichts der Diskussion über den Umgang mit überschweren Frachtzügen rate ich allen Beteiligten, solche Fragen konstruktiv und gemeinschaftlich zu erörtern."
Die sogenannte Grenzlast für Züge liegt auf der Spessartrampe jetzt bei 1765 Tonnen, es gibt aber weit schwerere Güterzüge. Vorher wurden die, wie alle Züge über 1100 Tonnen, von einer Schiebelok hochgeschoben. 2017 hat die Bahn-Tochter DB Cargo den jahrzehntelangen Schubbetrieb jedoch eingestellt. "Bei höheren Grenzlasten wird auch weiterhin eine Verstärkung durch eine Schiebelok erforderlich sein", teilt auf Anfrage die CSU-Bundestagsabgeordnete Dorothee Bär, die bei der Eröffnung in ihrem damaligen Amt als Staatssekretärin des Verkehrsministeriums zugegen war, ihre Einschätzung mit.
Die DB sieht keinen Schubbetrieb mehr vor und hat das Gleis für die Schublok im Laufacher Bahnhof abbauen lassen. Das Bundesverkehrsministerium, das die Neubaustrecke zum Großteil finanziert hat, sieht sich bei Fragen des Betriebs nicht zuständig und verweist an die DB. Die ist der Meinung, private Eisenbahnunternehmen könnten ja eine Schiebelok in eigener Regie organisieren, alternativ eine stärkere Lok nehmen oder eine zweite.
Aber so einfach ist es nicht. Bei zwei Zugloks oder einer einzigen stärkeren Lok an sehr schweren Zügen kann es aufgrund der hohen Belastung an einer steilen Stelle passieren, dass die Zughaken der Kupplungen reißen. Die DB Cargo verfährt bei eigenen schweren Kohle- oder Erzzügen in Richtung Süden, die mit zwei Loks unterwegs sind, deshalb folgendermaßen: In Mainz-Bischofsheim fährt eine Lok von der Zugspitze ans Zugende. Diese schiebt dann als Schublok mit eigenem Lokführer den Zug über die Spessartrampe, wie ein Bahnsprecher erklärt. Ohne Schiebelok geht es nicht.
Doch die DB hatte offenbar nicht immer ein Ende des Schiebelokbetriebs im Auge. Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Großprojekte Mitte der DB Netz, sagt in einem am Tag der Eröffnung der Umfahrungsspange gedrehten und online abrufbaren DB-Video: "Insbesondere für den Güterverkehr bedeutet das, dass der Schiebelokbetrieb (...) jetzt nur noch in wenigen Fällen anfällt." Und Valentin Weber, ehemaliger Bürgermeister von Laufach, erinnert sich: "Es war im Gespräch, dass besondere Züge in Aschaffenburg eine Schiebelok bekommen sollen." Darauf geht der Pressesprecher der Bahn nicht ein.
