Zum Fahrplanwechsel 2027 sollte die Mainschleifenbahn eigentlich wieder stündlich zwischen Würzburg und Volkach im Nahverkehr fahren. "Das ist jetzt nicht mehr möglich", nehmen Alexander Schraml und Frank Albert, Geschäftsführer der Mainschleifenbahn-Infrastruktur-GmbH (MIG), an. Denn, für die zehn Kilometer lange Strecke ist nach einer ersten Nutzen-Kosten-Untersuchung keine staatliche Förderung möglich, weil sich sämtliche Streckenvarianten nicht rechnen würden.
Wechsel vom vereinfachten ins Regelverfahren
Ganz aufgeben wollen die Gesellschafter der MIG die Reaktivierung der Mainschleifenbahn, die im Moment nur als ehrenamtlich betriebene Ausflugsbahn Touristen Einblicke in die Landschaft der Mainschleife bietet, nicht. Eine neue, tiefergehende Kosten-Nutzen-Rechnung soll nun den wirtschaftlichen Nutzen der Bahn nachweisen. Dafür ist ein Wechsel der Methoden nötig - vom vereinfachten Verfahren ins Regelverfahren, das länger dauert und mehr Geld kostet.
Deshalb sei es unwahrscheinlich, dass mit dem Fahrplanwechsel in vier Jahren regelmäßige Fahrten des Schienenbusses zwischen Volkach-Astheim und Würzburg in den Bahn-Fahrplan aufgenommen werden können. Die Geschäftsführer der MIG rechnen mit einem Jahr Verzögerung. Doch, warum hat die Gesellschaft überhaupt das vereinfachte Verfahren gewählt, wenn es nicht das gewünschte Ergebnis bringt? Hätten die Planer nicht vorher wissen können, dass das Regelverfahren sinnvoller ist, um Zeit zu sparen?
Hohe Baukosten und viele Behörden
"Es ist schade, dass wir jetzt Zeit und Geld verloren haben. Wahrscheinlich hätte man von Anfang an die vertiefte Nutzen-Kosten-Untersuchung machen sollen", sagt Grünen-Landtagsabgeordnete Kerstin Celina, die sich zusammen mit ihren unterfränkischen Parteikollegen Patrick Friedl und Paul Knoblach sehr für die Reaktivierung der Mainschleifenbahn einsetzt.
Hauptgesellschafter der Infrastruktur-GmbH sind der Landkreis Kitzingen und das Kommunalunternehmen des Landkreises Würzburg, mit einem kleinen Anteil ist auch der Förderverein Mainschleifenbahn dabei. Landrätin Tamara Bischof (Kitzingen) und Landrat Thomas Eberth (Würzburg) sind derzeit die Vorsitzenden der Gesellschaft. "Jeder Experte hat das vereinfachte Verfahren empfohlen, vor allem die Regierung von Unterfranken und das Bayerische Verkehrsministerium", sagt Eberth. "Speziell für Reaktivierungsverfahren mit einem Volumen bis zu 30 Millionen Euro", ergänzt Bischof.
Doch der Aufwand und die Investitionen für die Mainschleifenbahn sind hoch. Eine wichtige und teure Weiche muss eingebaut werden, Zuwege zu Bahnhöfen sind nötig, ein neuer Park and Ride-Parkplatz ist geplant und vieles mehr. Allein 15 Behörden sind am Verfahren beteiligt. "Dabei könnte jetzt schon ein ICE über die Strecke fahren", sagt Albert. Bei 19,5 Millionen Euro liegen die Baukosten aktuell. Der Kaufpreis für die Bahnstrecke, etwa eine halbe Million Euro, ist noch gar nicht eingerechnet.
Braucht es eine Drainage für 11,2 Millionen Euro?
Dazu kommt die Frage, ob eine Planumsschutzschicht zur Stabilisierung der Gleise und zusätzlichen Entwässerung nötig ist. Die Ingenieure des Planungsbüros Schüßler-Plan würden den Einbau empfehlen, weil die Trasse nicht ordnungsgemäß entwässert ist und im Laufe der Zeit unterspült werden könnte. Die Landeseisenbahnaufsicht jedoch hält eine Drainage nicht für zwingend erforderlich. 11,2 Millionen Euro würde die zusätzliche Baumaßnahme kosten.
"Letztlich kommt es auf eines an: Was ist der Kreistag bereit, für die Erschließung von 1400 Menschen im östlichen Landkreis Würzburg zu bezahlen", sagt Landrat Eberth. Im Moment würden zwei Szenarien vorliegen - mit und ohne Planumschutzschicht. Das Bundesverkehrsministerium würde 90 Prozent der Investitionssumme in die Mainschleifenbahn fördern, doch nur, wenn der Nutzen die Kosten übersteigt.
Im Moment sieht es danach aber wohl eher nicht aus. "In beiden Varianten aus dem vereinfachten Verfahren rechnet sich eine Reaktivierung der Mainschleifenbahn nicht", sagt er und setzt auf das Regelverfahren der Nutzen-Kosten-Untersuchung, das vielleicht in einem Jahr zu einem besseren Ergebnis kommt.
Bei manchen Kommentatoren komm ich mir vor als würde ein Blinder mir die Farben des Waldes erklären.
Jeder Nutzer des ÖPNV bevorzugt die Bahn ,vor dem Bus.
In S achen Komfort ,und Schnelligkeit übertrifft die Bahn den Bus um Längen.
Anscheinend wollen manche Bürgermeister ihre Gemeinden verkehrstechnisch selbst kastrieren.
solange irgendwelchen teuren Firlefanz dazuaddiert, bis es gelangt hat, das Projekt als unwirtschaftlich abzustempeln. Die Einfachlösung: Weiche/ Signalabsicherung in Seligenstadt einbauen, Triebwagen z. B. bei Erfurter Bahn mieten, fahren und feststellen, wie hoch der Zuspruch tatsächlich wird, so wie man das mancherorts in Baden-Württemberg mit herausragendem Erfolg gemacht hat, das ging hier nicht. Warum bloß? Kann das was damit zu tun haben, dass hier in Bayern viele teure Autos gebaut werden, die die Leute im ländlichen Raum gefälligst nutzen sollen, weil Geld für SPNV nur in München ausgegeben werden soll?!
Frage an die Experten, was verbraucht ein dieselbetriebener Zug gegenüber nem Bus?
zu dem Thema kann ich Ihnen vielleicht was sagen.
Im Sommer waren bei uns auf der Strecke Bauarbeiten, und es fuhren Ersatzbusse. Fahrzeit des Zuges: 23 Minuten. Fahrzeit des Busses: locker das Doppelte, insbesondere dank des Stadtverkehrs Würzburg. Was also macht jemand, der den Stadtverkehr auf sich nehmen muss? Lieber mit dem eigenen Auto, denn da bestimmt er, wer noch mitfährt, ob/ welche Musik gehört wird, Klimaanlage an oder aus usw.
Solange Sie den ÖPNV als Notnagel für diejenigen denken, die sich nichts Besseres leisten können oder wollen, werden Sie auch kaum jemanden, der eine Alternative dazu hat, dafür begeistern können. Das aber wird zunehmend notwendig, denn dadurch dass wir elektrisch fahren statt mit dem Verbrenner, ändert sich wenig bis nichts am Ressourcenverbrauch.
Es wird Zeit endlich weiter zu denken als bis zum eigenen Horizont!!!
Der Zug wird die Strecke nach Würzburg in 26 Minuten fahren, ein Bus - vor allem wenn er überall anhält - braucht erheblich länger und selbst ein Auto ist bei direkter Fahrt und Staufreiheit nicht schneller. Von der Parkplatzsuche ganz zu schweigen.
Der Zug ist eindeutig die beste Lösung, da die Strecke schon da ist und er übrigens auch von den Fahrgästen besser angenommen wird als ein Bus, denn das Reisen ist viel angenehmer.
Insofern muss die Strecke reaktiviert werden und ich bin sehr zuversichtlich, dass das Regelverfahren auch zu guten Ergebnissen kommen wird.
Ich bin als Volkacher Stadträtin und Bürgerin klar Pro Bahn, weil es für die Pendler, Ausflügler, Touristen, Senioren, Jugendliche ein Megaschritt nach vorne ist! Wo bleibt der Aufschrei in der Bevölkerung zu dieser Verschleppung?
In die Zukunft zu investieren scheint für manche Politiker und Reaktivierungsgegner ein "Rotes Tuch" zu sein.
Den Aufschrei in der Bevölkerung hat es nie gegeben und wird es auch nicht geben.
Die Busverbindungen von Volkach nach Würzburg sind doch vorhanden.
Pro Stunde eine Verbindung mit dem Bus von 05.28 bis 19:34 Uhr. In 35-40 Minuten bis zum Busbahnhof in Würzburg.
Was wollen Sie mehr? Fährt die teure Bahn, bleiben die Busse leer. Ist das dann auch nachhaltig?
Diese Bahn kann nicht mehr sein als ein Touristen-Transporter. Dafür sollten wir keine zusätzlichen Steuergelder investieren. Die Mainschleife ist auch ohne diese Bahn von Touristen mehr als überlaufen!
Unter einem Bild ist zu lesen daß die Strecke mit
Schranken gesichert sein muß.
Wo ist das verankert.
Im bay. Wald, in Oberbayern oder
auch in Norddeutschland gibt
es jede Menge Strecken ohne Schranken.
Dafür hat der Lokführer ja seine Hupe.
Und das funktioniert. Er wird vorher
mit einem Schild darauf hingewiesen.
Gruß Klaus Habermann, Estenfeld ! ! !
Das alles war für mich als Laie ziemlich zügig erkennbar und ich frage mich schon, warum das die Experten im Ministerium nicht schon vorher gesehen haben, dass man da Probleme kriegen könnte.
Die Chancen im Regelverfahren halte ich übrigens für ganz gut: die gut vergleichbare Staudenbahn (fast gleich lang, sogar etwas höhere Investitionen, ebenfalls Zulauf auf eine Hauptstrecke und dann in eine Großstadt) hat die notwendige Schwelle für die Förderung im Regelverfahren locker übersprungen.
ist der Busbetrieb aber u. a. nur deswegen, weil die Kosten für den Straßenunterhalt auf die Allgemeinheit umgelegt werden (ein Linienbus ist m. W. komplett Kfz-Steuer-frei!), wobei er als Schwerfahrzeug auch noch eine ungleich höhere Abnutzung verursacht als ein Pkw. Da fragt aber niemand nach den tatsächlichen Kosten - nur bei der Eisenbahn wird sofort der Finger gehoben.
In Curitiba in Brasilien gibt es ein hervorragendes busbasiertes ÖPNV-System. Das wird aber auch deswegen gut angenommen, weil z. B. die Busse eigene Spuren haben, eng getaktet fahren und auch die Haltestellen nutzerfreundlich gestaltet sind (hier ein Link: https://www.reimaginerpe.org/curitiba-bus-system). Dagegen sind die Zustände hier gelinde gesagt vorsintflutlich bzw. wird dem Individualverkehr viel zuviel Raum "geschenkt". Also: entweder konsequent auf Busse setzen oder vielleicht doch die Bahn auf eigenem Gleiskörper? Hm...