An diesem Montag ist ein Brückentag – und das im wahrsten Sinne: Vor genau 50 Jahren, am 30. Oktober 1967, wurde die Konrad-Adenauer-Brücke offiziell für den Verkehr freigegeben. Über das Riesenbauwerk über den Main ist wohl fast jeder schon mal gefahren oder gelaufen. Derzeit passieren täglich bis zu 55 000 Autos die vierspurige Strecke, die die Planer einst für ein Verkehraufkommen von maximal 30 000 Fahrzeugen auslegten.

Dass diese Rechnung nicht ganz aufging, machte sich in den vergangenen Jahrzehnten häufig bemerkbar: Die „permanent hohe Belastung“, die Baureferent Christian Baumgart schon vor zehn Jahren konstatierte, forderte ihren Tribut – in Form zahlreicher und millionenschwerer Sanierungen. Das brachte der Stahlbeton-Konstruktion den Ruf eines „Dauerpatienten“ ein.

Der kurze Weg zur Autobahn

Ansonsten fällt die Bilanz weitaus positiver aus: Laut Polizei ist die Brücke, über die die Bundesstraße 19 führt, trotz hoher Verkehrszahlen kein Unfallschwerpunkt. Zudem sorgt sie für eine schnelle Verbindung zwischen den Stadtteilen Sanderau und Frauenland auf der einen und Heidingsfeld auf der anderen Seite. Und sie ermöglicht einen kurzen wie schnellen Weg zur Autobahn über die Anschlussstelle Heidingsfeld.

Diese Vorteile wurden auch bei der Brückeneröffnung am 30. Oktober 1967 erwähnt, die der damalige Oberbürgermeister Helmuth Zimmerer vornahm, indem er ein über die Straße gespanntes Band durchschnitt. Anlass für den Bau, den der Würzburger Stadtrat am 29. Juli 1964 beschloss, war auch die Entlastung der Innenstadt. Denn bis dahin war die Ludwigs- oder Löwenbrücke die südlichste Verbindung über dem Main – abgesehen von der Eisenbahnbrücke, zu der parallel die Adenauer-Brücke gebaut wurde. Wer damals beispielsweise vom Neuberg nach Heidingsfeld wollte, musste den aus heutiger Sicht völlig umständlichen Weg über die Löwenbrücke nehmen.

Die längste Würzburger Brücke

Wenn auch an Ein- und Auffahrten sowie Verkehrsregelungen manches geändert wurde, die Südrampe in Heidingsfeld und Ampeln hinzukamen, präsentierte sich die Brücke schon vor 50 Jahren weitgehend, wie sie heute noch ist: Vier Fahrspuren auf 14,50 Meter Breite, daneben Fuß- und Radwege und an den Enden rondellähnliche Auf- und Abfahrten. Die Brücke war der erste Abschnitt des „Würzburger Generalverkehrsplans“, dem bald ein weiterer folgte: der Bau des Stadtrings Süd von 1971 bis 1974 als Zubringer zur Brücke.

Bis zu dessen Fertigstellung lief der Verkehr in Richtung Stadt über den Theodor-Heuss Damm. Der Stadtring-Anschluss hatte allerdings zur Folge, dass die Strecke seitdem auch als Abkürzung zwischen den Autobahnen A 3 und A 7 benutzt wird.

Mit 420 Metern ist die Adenauer-Brücke die längste der Würzburger Brücken über den Main und hat in ihrer Geschichte weiteres rekordverdächtiges zu bieten: Sie war zwei Monate früher fertig als geplant und kam am Ende mit 16,7 Millionen Mark Baukosten (etwa zwölf Millionen übernahm der Bund) fast zwei Millionen günstiger als veranschlagt. Eine für heutige Verhältnisse eher seltene Bauentwicklung.

Eine neue Brücke keine Alternative

Ein Schnäppchen war das Bauwerk dennoch nicht, wie sich schon Anfang der Achtziger Jahre herausstellte. Korrosionsschäden und erneuerungsbedürftige Brückenlager sorgten für die erste größere Sanierung, der weitere folgen sollten. Nicht nur eine Belastungsprobe für die städtischen Finanzen, sondern auch für die Autofahrer: Im Zuge der Sanierungen war die Brücke bisweilen komplett gesperrt.

Allein zwischen 1996 und 2012 listet das städtische Brückenmanagement über fünf Millionen an Unterhaltskosten auf, unter anderem für neue Brückenlager und -Kappen, Koppelfugen, Betonarbeiten oder neue Fahrbahndecken. Trotz der permanenten wie teuren Brückenpflege sei ein Neubau keine Alternative, erklärte Baureferent Baumgart schon 2007 anlässlich einer weiteren Sanierung. Eine neue Brücke käme schlichtweg zu teuer und sei zudem nur schwer zu realisieren: denn häufig würden neue Brücken neben den alten gebaut, damit der Verkehr weiter rollen kann. Das sei wegen der Straßenführung an den Enden der Adenauer-Brücke nahezu unmöglich. So gilt auch heute noch, was Baumgart schon damals sagte: „Die Brücke braucht eine dauerhafte wie kostenintensive Pflege“.

Der Namensgeber war ein Brückenbauer

Bleibt nur noch zu erklären, wie die „Südbrücke“, wie sie bei den Planern hieß, zu ihrem Namen kam. Am 19. April starb Deutschlands erster Bundeskanzler Konrad Adenauer. Sechs Tage später beschloss der Stadtrat, die Brücke nach ihm zu benennen: Weil Adenauer Deutschland nach dem Krieg aus der Isolation geführt und Brücken zu anderen Ländern geschlagen habe.