Am Montag, 30. Oktober, ist die Maxbrücke wieder in beiden Richtungen befahrbar, teilte die Stadt am Donnesrtag mit. Am Freitag kam eine neue Nachricht: die Brücke ist seit Freitag,  27. Oktober, in beide Richtungen befahrbar. 

Die Brücke war seit 2. Mai nur stadtauswärts befahrbar.

Zur Vorgeschichte: 

Das Alter (Baujahr 1958) der 259 Meter langen Maxbrücke sieht man ihr an: Verwerfungen in der Fahrbahn und abgeplatzte Betonstücke auf dem Geh- und Radwegen überall. Auch Instandhaltungsarbeiten sind regelmäßig zu beobachten. Bei einer Untersuchung des Fahrbahnbelags im Jahr 2013 zeigten sich „gravierende Probleme in der Funktionstüchtigkeit des Belags und bei der Abdichtung“, schilderte Tiefbauamtsleiter Christof Klingler 2016 im Bauausschuss des Stadtrates.

Warum die Stadt nicht verrückt ist

Das wiederum führte zu den geschilderten Belagschäden. Bei der letzten turnusmäßigen „Bauwerkshauptprüfung“ im Jahr 2014 bestätigte sich das. Die Brücke erhielt nur die Note 3,0, was heißt: Ihr Zustand ist „nicht mehr ausreichend“. Vor allem auch im Spannbetonwerk wurden bei der Prüfung „gravierende Schäden“ wie freiliegende Eisen, Risse, Abplatzungen festgestellt, die die Standsicherheit des Bauwerks bei Fortschreiten weiter beeinträchtigen können, hieß es.

Als nächstes kommt die Hahnenhügelbrücke

Untersucht wurden daraufhin drei Alternativen: Generalsanierung, sofortiger Abriss samt Neubau und die Instandsetzung als Sofortmaßnahme. Letztere wird jetzt umgesetzt, da der völlige Wegfall der Mainbrücke (auch für Fußgänger und Radler) für mindestens drei Jahre „undenkbar“ sei, und der knapp zweistellige Millionenbetrag für eine Generalsanierung nur eine Verlängerung der Lebensdauer der Brücke um „zehn, vielleicht 15 Jahre“ gebracht hätte. Beim Brückenneubau geht die Stadt von Kosten in Höhe von 20 Millionen Euro und damit von doppelt so hohen Investitionen als für die Generalsanierung aus. Allerdings werde der Neubau keine 15 Jahre, sondern 60 Jahre stehen, so Brettin im Mai 2017.

 Die Brücke ist nicht nur eine Verkehrsverbindung, sondern vollgestopft mit verschiedenen Leitungen. In den zwei Kammern unter den Richtungsfahrbahnen der Stahlbetonkonstruktion sind Abwasser- und Frischwasserrohre (die Stadt bekommt das Trinkwasser aus dem Wasserwerk in der Wehr) installiert, – genauso wie Strom-, Telefon- oder Gasleitungen. 

Für den Neubau, der an prominenter stelle die Stadt aufwerten soll, wird ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben – voraussichtlich 2019. Bis zu diesem Zeitpunkt muss das Baureferat die Planungsgrundlagen geklärt haben, wozu eine Untersuchung des Flussbettes genauso zählt die die Vorgabe, ob die neue und auch breitere Brücke mit Geh- und Radwegen versehen wird, oder ob für Fußgänger und Zweiradfahrer ein eigenes Bauwerk erstellt wird. Fest steht schon jetzt, dass der motorisierte Verkehr mehr Platz bekommt, so dass bei künftigen Bauarbeiten trotz halbseitiger Sperrung Autos, Laster und Busse auf verengten Fahrbahnen in zwei Richtungen unterwegs sein können, was diesmal an der Breite der Brücke knapp scheiterte.

Noch offen ist, ob ab 2023 eine Behelfsbrücke Entlastung bei der Fahrt in und aus der Stadt ermöglicht. Zu berücksichtigen sind über dies Verkehrsprognosen, der Trend zu immer größeren Lastkraftwagen, Verkehrsströme sowie die innerörtliche und die überörtliche Verkehrsplanung – von Stadt, Landkreis, Freistaat und Bund.

„Nur mit einer guten Auslobung wird beim Architektenwettbewerb auch ein gutes Ergebnis erzielt“, sagt Ralf Brettin, der sich von einer exakten Planung eine solide Finanzierung, eine möglichst hohe Förderung aus öffentlichen Töpfen, das Ausbleiben unangenehmer Überraschungen und einen zügigen Baufortschritt verspricht. Zu den Kosten macht Brettin folgende Rechnung auf: Die neue und 20 Millionen Euro teure Brücke soll 60 Jahre halten, koste also pro Jahr 330 000 Euro.

Die Sofortmaßnahme, die den Baubeginn und damit auch die Nutzungsdauer um fünf Jahre hinausschieben wird, ist mit 1,5 Millionen Euro in fünf Jahren oder jährlich mit 300 000 Euro ähnlich teuer zu finanzieren. Von Geldverschwendung könne also keine Rede sein.

Mit Material von Gerd Landgraf und Hannes Helferich