Die A 7 ist bis heute die längste deutsche Autobahn. Sie führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Füssen. Um den Bau und die Fertigstellung ranken sich viele Episode. Besonders zu den Teilstrecken in der Rhön. Kleine Dörfer profitierten von der jahrelangen Bauphase. Lebensmittelgeschäfte schossen aus dem Boden und florierten. Auch die Rhöner Basaltwerke erlebten einen bis dahin ungeahnten Boom. Mehrfach musste die Eröffnung der anspruchsvollen Strecke über das Mittelgebirge verschoben werden.

Totales Verkehrschaos erwartet 

Schließlich war es der ADAC, der Anfang Juli 1968 angesichts des Ferienbeginns in Bremen und Berlin drängelte. Weil Mitte des Monats darüber hinaus die Ferien in ganz Norddeutschland anfingen, erwartete man ein totales Verkehrschaos. Als Lückenschluss fehlte die Fertigstellung von 13 der 144 Kilometer der Rhönlinie.

Die Einheimischen scherte das nicht. Viele befuhren das Stück "schwarz", obwohl das Verkehrsministerium davor warnte, weil Leitplanken und die Fahrbahn-Markierungen teils noch nicht vorhanden waren und letzte Hand an die Anschlussstellen gelegt werden musste. Der Streit über den Termin der Eröffnung, die Reisen von Hamburg nach München um mindestens 120 Kilometer abkürzte, endete gütlich. Die Eröffnung wurde vier Wochen vorverlegt.

Am 30. Juli 1968 war es endlich soweit. Die Nord-Süd-Achse wurde mit Fertigstellung des letzten Teilabschnittes durch die Rhön mit einer Verkehrsfreigabe bei Eichenzell im benachbarten Hessen eröffnet. Das Projekt wartet mit etlichen Superlativen auf. 900 Millionen D-Mark Baukosten, 144 Kilometer Gesamtlänge, 122 Überführungsbauwerke, 23 Talbrücken, sechs Jahre Bauzeit. Die Bauarbeiten für die A 7 von Bad Hersfeld bis nach Würzburg hatten bereits 1962 begonnen.

Eine der schwierigsten deutschen Autobahnstrecken

"Die Rhönlinie gehört zu den bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken", sagte Bundesverkehrsminister Georg Leber vor 50 Jahren. Der hessische Verkehrsminister Rudi Arndt unterstrich die Bedeutung der Autobahn für Wirtschaft und Tourismus als "Erwachen der Rhön aus ihrem bisherigen Dornröschenschlaf". Auf Bundesebene diente die Strecke zur Entlastung der Verbindung Hamburg-Frankfurt-Basel mit dem oft verstopften Frankfurter Kreuz.

Eine Festbroschüre zur Eröffnung erinnert stolz daran, wie schwer zuvor für Lastwagenfahrer im Winter die Mittelgebirgspässe  zu überqueren waren. Neben dem Fernverkehr sollte auch die Region profitieren. Neue Industrien würden entstehen, vorhandene ihre Absatzgebiete vergrößern, hieß es.

Zahl der Reisenden vervielfacht

Seit Beginn der Planung explodierte der Verehr: 1959 errechneten Experten maximal 17 000 Fahrzeuge pro 24 Stunden bis zum Jahr 1980. Bei einer Verkehrszählung 1980 waren es allerdings schon 23 296 Fahrzeuge. 1990, kurz nach der Wende, waren bereits 40 332 Kraftfahrzeuge unterwegs. Und die Verkehrsbelastung stieg und steigt stetig an.

In manchen Orten stößt die Belastung durch den Verkehr schon länger auf Kritik. Besonders in Elfershausen (Lkr. Bad Kissingen), wo der Ort über die Jahre wenige Meter an die Autobahn herangewachsen ist. Dies wohl auch, weil manche Anwohner den Drang zur Mobilität in den 1970er Jahren unterschätzten.

Starke Lärmbelastung

Folglich liegt das Brummen der Motoren den Anwohnern bei bestimmten Windrichtungen kräftig in den Ohren. "Heute wäre das so nicht mehr möglich", hadert Bürgermeister Johannes Krumm mit dem Verkehrsprojekt vor seiner Haustür. "Da müsste die Autobahn entlang des Ortes wohl eingehaust werden", folgert er aus entsprechenden Planungen anderswo. Die Ansprüche haben sich gewandelt. Bei bestehenden Trassen gelten großzügigere Grenzwerte. Und da liegt Elfershausen knapp darunter.

Das Thema Autobahn war in den 1960er Jahren für die Rhön nicht neu. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war eine Autobahn zwischen  Bad Hersfeld und Würzburg begonnen worden. Die Strecke 46 sollte an Gemünden und der Homburg vorbei führen. Teilweise war daran gedacht, sie in den Verlauf der aktuellen Rhönautobahn einzubinden. Wegen des bergigen Geländes mit starken Steigungen zwischendrin kam es jedoch zu der neuen Variante.

Mitarbeit: Sebastian Schmitt