Die Lüftung rauscht, ab und an sirrt ein Akkuschrauber. In der Manufaktur von Porsches neuem Sportwagen Spyder 918 geht es ruhiger zu als in manchem Großraumbüro. Gut 100 Mitarbeiter schrauben hier von September an die Luxuskarosse zusammen – exklusiv und in Handarbeit.
Zum zweiten Mal nach dem Carrera GT leistet sich Porsche eine handgefertigte Luxus-Baureihe. Nur 918 Stück sollen bis 2015 gefertigt werden. Der Preis für die einzeln zusammengeschraubten Flitzer: rund 770 000 Euro. Ein teurer Spaß – auch für Porsche: „Wir bauen das Fahrzeug nicht, um besonders hohe Summen als Deckungsbeitrag zu generieren, sondern um zu zeigen, zu welchen Höchstleistungen Porsche fähig ist“, räumt der Leiter der Produktion, Michael Drolshagen, ein. Wirtschaftlich lohnen sich solche Projekte kaum. Die Entwicklungskosten sind zu hoch. „Wenn ein Hersteller nicht mehr als 5000 Stück herstellt, ist das Thema Marge vernachlässigbar“, sagt Autoexperte Peter Fuß von der Wirtschaftsberatung Ernst & Young. Trotzdem leisten sich auch andere Autohersteller solche Vorzeigemodelle. Daimler hat den Mercedes SLS, Audi den größtenteils handgefertigten R8, und BMW entwickelt den Elektrosportwagen i8, der 2014 auf den Markt kommen soll.
Für die Hersteller sind die teils limitierten Spitzenmodelle eine Möglichkeit auszuprobieren, was massentauglich ist, sagt Fuß. Zu den Technologien, die an Luxuskarossen getestet und später in der Massenproduktion verbaut wurden, gehören zum Beispiel Luftfederung, Assistenzsysteme, Airbags oder Carbon als Werkstoff. „Das sind in gewisser Weise kleine Labors für Spitzentechnologien“, sagt Fuß. Porsche verbaut im Spyder 918 neue Werkstoffe. Die Mittelkonsole etwa ist aus Gorillaglas, das für Touchscreens auf Smartphones verwendet wird. Große Teile der Inneneinrichtung sind aus Carbon, das anmutet wie gebürstetes Alu. Die technischen Spielereien dienen der Kundenbindung, sagt Drolshagen. In die als Spritschleudern verschrienen Superkarossen werden inzwischen selbst grüne Technologien wie Hybrid- und Elektromotoren eingebaut. So setzt Porsche im Spyder 918 zum ersten Mal einen Hybrid-Motor in einen Sportwagen und konnte damit den angegebenen CO2-Ausstoß im Vergleich zu anderen Modellen massiv senken. Auch bei der VW-Tochter Audi heißt es, der R8-Motor sei deutlich effizienter unterwegs als andere Motoren. Gleichzeitig betont Audi vorsorglich, das Segment der Sportwagen sei relativ klein und beeinflusse den CO2-Flottenwert kaum. „Das sind keine Autos, die täglich genutzt werden“, beschwichtigt ein Lamborghini-Sprecher auf die Frage nach der Umweltverträglichkeit. Vorbild für die stark limitierten Auflagen sind die Reihen von Luxusherstellern wie Bugatti, Ferrari oder Lamborghini. Die VW-Marke Bugatti schraubt in der Manufaktur im Elsass etwa 40 Veyron pro Jahr zusammen, Ferrari limitiert die Auflage seiner hybrid-betriebenen Modellreihe LaFerrari auf 499 Fahrzeuge. Das Modell sei mit den fortschrittlichsten Lösungen ausgestattet, die in Zukunft auch in die übrige Ferrari-Reihe Eingang finden werden, heißt es. Sonderwünsche werden selbstverständlich erfüllt: „Ein Kunde wollte beispielsweise einmal die außergewöhnliche Lackierung seiner Segelyacht auch auf dem Exterieur seines Audi R8 sehen, natürlich verbunden mit einer besonderen Lederart und -farbe im Innenraum“, sagt ein Sprecher der VW-Tochter.
Solche Kundenpflege dient vor allem dem Image, sagt Autoexperte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „Man positioniert die Marke, das hat dann einen Trickle-Down-Effekt (Durchsicker-Effekt) auf andere Modelle“. Auf deutschen Straßen wird man die Luxuskarossen kaum sehen. Die wenigen Modelle werden vor allem in den Nahen Osten verschifft, sagt Ernst & Young-Experte Fuß.
