Europas Autos müssen sauberer werden. Die Brüsseler EU-Kommission hat am Mittwoch die zweite Runde im Kampf gegen Kohlendioxid in Abgasen eingeläutet. Waren es im Vorjahr noch 137 Gramm CO2, die pro gefahrenem Kilometer in die Luft gepustet wurden, soll dieser Wert über eine Zwischenstation bei 130 Gramm – bis 2020 auf 95 Gramm sinken.
Auch die Hersteller von Kleintransportern müssen sich anstrengen: Sprinter und Co. dürfen nur noch 147 Gramm Kohlendioxid (statt derzeit 181) emittieren. EU-Klimaschutzkommissarin Connie Hedegaard verspricht den Verbrauchern sogar eklatante Einsparungen. Schon im ersten Jahr würden die neuen Motoren für rund 340 Euro weniger Sprit verbrauchen. Auf ein Autoleben von 13 Jahren gerechnet, sollen es sogar bis zu 3400 Euro werden.
Doch der große Aufbruch zu neuen Grenzwert-Ufern ist heftig umstritten. Zum einen, weil der künftige Grenzwert weder neu noch originell ist. Er findet sich bereits in allen Beschlüssen, die seit langem vorliegen und wurde nicht angepasst.
Zum anderen, weil die Kommissarin durch einen rechnerischen Trick die Lasten zwischen den Herstellern auf eine Weise verschiebt, die – so der liberale Europaabgeordnete Holger Krahmer – „in Berlin alle Alarmglocken schrillen lassen sollte“.
Der Grenzwert allein sagt nämlich relativ wenig, er dient lediglich als Grundlage bei der Berechnung der Vorgaben für jeden einzelnen Hersteller. So dürfen große und schwerere Fahrzeuge eines Konzerns die Marke deutlich überschreiten, wenn die kleineren Autos des gleichen Autobauers entsprechend weniger CO• abgeben. Das wird nun anders, indem man die Premium-Klasse mit einem um 2,5 Gramm schärferen Grenzwert belegt. Den Grund dafür beschrieb Kommissarin Hedegaard so: Wenn ein übergewichtiger und ein schlanker Mensch die gleiche Anzahl Kilos verlieren sollten, sei das nicht gerade fair. Die CO•-Vorgaben für verbrauchsintensivere, schwerere Wagen wie die der deutschen Autobauer BMW, Daimler und Audi sollen deshalb höher ausfallen, während sich die französische und italienische Kleinwagen-Konkurrenz die Hände reiben kann.
Dabei ist schon die Methode umstritten, Grenzwerte nach dem Fahrzeuggewicht festzulegen. Der CDU-Europaabgeordnete und Umweltexperte Karl-Heinz Florenz hält das offen für falsch, „weil dadurch nicht genügend Anreize für Leichtbau entstehen“. Der FDP-Politiker Krahmer rügt gar, dass „große Fahrzeuge schon heute meist effizienter sind als kleine“, weil sich Effizienz aus dem Verhältnis der Motorleistung zum jeweiligen Kraftstoffverbrauch ergebe.
Ein weiter Schlag gegen die Autobauer ist die Herausnahme der Elektroautos bei der Errechnung des Flottenverbrauchs. Bisher konnte ein Hersteller nämlich die Null-Emissionen-Fahrzeuge einbringen und wurde dadurch für laxere Grenzwerte bei Benzinern und Diesel belohnt. Dieses Sonderrecht will Brüssel nun streichen.
Ob das Papier der Kommissarin das Verfahren überlebt, ist unsicher. Ministerrat und Europäisches Parlament müssen dem Vorschlag nämlich zustimmen.
