Es hätte so schön werden sollen. Den Dieselskandal hinter sich lassen, klimafreundliche Elektroautos neben chromglänzenden Luxus-Limousinen präsentieren, die ganze Bandbreite deutscher Autobauerkunst zeigen. Zukunftsfest wollte sich die Branche auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt geben - nach vorne gewandt. Doch das ging schief.       

Am besten für die Autobauer war noch der Auftritt von Bundeskanzlerin Angela Merkel, die anders als vor zwei Jahren den Autobauern nicht ins Gewissen redete, sondern viel Verständnis zeigte. Dabei sagte die Kanzlerin einen sehr richtigen Satz. Die Autoindustrie stecke in einem Umbruch, wie man ihn seit der Erfindung des Autos nicht gesehen habe.  Die Frage ist nur, wird die deutsche Autoindustrie diesen Umbruch meistern?   

Die Branche weiß nicht, wie sie ihren Problemen begegnen soll

Die IAA jedenfalls hat an Bedeutung verloren. Im Vergleich zu 2017 ist die Schau um ein Fünftel geschrumpft. Namhafte Hersteller wie Toyota oder Volvo machen sich schon gar nicht mehr auf den Weg nach Frankfurt.  Der Rücktritt des Autoverbandspräsidenten Bernhard Mattes ausgerechnet während der von ihm verantworteten IAA beweist, die Branche ist sich nicht einig, wie sie den mannigfaltigen Problemen vom Wandel hin zu alternativen Antrieben bis zur Debatte um den Klimaschutz und autofreie Innenstädte begegnen soll.  

Die Austellungsstücke waren noch nicht fertig poliert, da sorgte ein schrecklicher Unfall mit einem SUV in Berlin für eine bundesweite Diskussion um diese immer größeren und leistungsstärkeren Karossen, die zudem immer grimmiger dreinschauen. Mit Kühlern wie aufgerissene Haifischmäuler und Scheinwerfern wie heruntergezogene Augenbrauen. Neben den neuen Elektroautos sollten vor allem diese dicken Brummer auf der IAA überzeugen. Verdienen die Autobauer doch mit ihnen das Geld, mit dem sie die Forschung an neuen Antrieben und Modellen finanzieren wollen. In Deutschland sind mittlerweile 30 Prozent der Neuzulassungen SUVs. 

Doch es wäre ungerecht, diese Wagengattung allein für die Fehlentwicklungen verantwortlich zu machen.  Spritsparende Weiterentwicklungen der Antriebe wurden nicht dazu genutzt, den CO2-Ausstoß zu verringern, sondern die Autos größer, schwerer und schneller zu machen. Auch ein VW-Golf wog in den 70er Jahren etwas mehr als die Hälfte der heutigen Modelle. Die in Deutschland zugelassenen PKW hatten im Jahr 1995 durchschnittlich 95 PS - 2018 waren es 153. 

Bei den Zukunftstechnologien fährt Deutschland hinterher

Das es auch anders geht, zeigt VW auf der IAA mit dem neuen Elektooauto ID.3. Weil Elektromotoren nun mal viel kleiner als Verbrennungsmotoren sind, hat dieses Auto - so groß wie ein Golf - einen Innenraum wie ein Passat. 

Elektroantriebe sind in der deutschen Autoindustrie angekommen. Doch es ist zu spät, weltweit wird an neuen Technologien geforscht. Trotz steigender Reichweiten gehört die Zukunft den Hybriden. Die tanken künftig aber nicht mehr Benzin oder Diesel für die weiten Strecken, sondern Wasserstoff.  Blickt man auf die Patente, die für diese Zukunftstechnologie angemeldet sind, dann haben die mit Abstand meisten Toyota, Honda und Hyundai beantragt. Als einzige deutsche Autoschmiede schafft es Daimler in die internationale Top-Ten dieser Technologie. Und einen Prototyp von Daimler testet aktuell übrigens der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann als Dienstwagen.   

Nehmen wir die Zukunft des selbstfahrenden Autos, so kommen ganz neue Player ins Spiel. Die Google-Schwester Waymo, Apple oder der Mobilitätsanbieter Uber testen selbstfahrende Autos in den USA. Wenigstens hier sind die Deutschen bei den Patenten vorne mit dabei. Die meisten hat Bosch angemeldet. 

Deutschlands Autobauer aber, einst ganz vorn bei Innovation und Qualität - fahren immer öfter hinterher, trotz der vielen PS, die sie nach wie vor verbauen.