Es wurde geplant, gebaut, gesprengt, geschottert und gestritten: Kaum etwas bewegte die Menschen in der Region zwischen 1973 und 1991 so sehr wie der Bau der Schnellbahn–Strecke Würzburg-Hannover: 327 Kilometer lang, schnurgerade, und versehen mit 49 Brücken und 63 Tunnel. 1,6 Milliarden Euro kostete allein der 94 Kilometer lange Streckenabschnitt durch Unterfranken. Heute gilt sie als eine der befahrensten Strecken in Deutschland: 110 Fernzüge mit 42.000 Reisenden passieren sie täglich.

30 Jahre nach offizieller Inbetriebnahme des Teilabschnitts, raufen sich die Menschen in der Region wieder die Haare. Im Vordergrund stehen diesmal aber nicht die Bauarbeiten, sondern das jähe, vorläufige Ende einer komfortablen wie schnellen Reiseverbindung von Würzburg nach Hamburg. Ab 2019 wird es für vier Jahre Vollsperrungen und Umleitungen geben. Der Abschnitt Kassel-Fulda ist nach Aussage der Bahn ab 2021 dran, Fulda-Würzburg folgt ab 2022.

„Allein auf dieser Strecke erneuert die Bahn insgesamt 532 Kilometer Gleise und 224 Weichen“, so ein Sprecher. 800.000 Schwellen werden ausgetauscht, 500.000 Tonnen Schotter darunter verteilt. Rund 640 Millionen Euro kostet dieses Vorhaben. Nachrüstung auf einer Strecke der Superlativen. Ein Rückblick.

Harte Jahre für Arbeiter und Anwohner

Als der erste reguläre Reisezug am 27. Mai 1988 auf die Schnellbahnstrecke geht, liegen harte Jahre hinter den Planern, Arbeitern und Anwohnern. Aus dem gesamten Bundesgebiet und dem benachbarten Österreich waren Arbeiter und Spezialisten angeheuert worden, sie wohnten in den unterfränkischen Gemeinden entlang der Neubaustrecke. „Jeder, der ein Zimmer zur Verfügung hatte, vermietete es“, erinnern sich Bewohner aus dem Maintal im Landkreis Würzburg.

Doch der Einsatz auswärtiger Firmen und Arbeitern sorgte auch immer wieder für Kritik. Die örtliche Industriegewerkschaft Bau, Steine, Erden etwa klagte 1985 gemeinsam mit dem CSU-Bundestagsabgeordneten Wolfgang Bötsch, dass die örtliche Bauwirtschaft kaum profitiere vom milliardenschweren Bahn-Projekt.

Die Bahn widersprach dem vehement. Die Main-Post berichtet am 31. August 1985: „Nach einer Bahn-Studie sind im Südabschnitt von 132 Aufträgen 72 an die örtliche Bauwirtschaft gegangen, von denen 37 verschiedene Unternehmen profitiert hätten. 50 Prozent des Auftragsvolumens in jenem Abschnitt, der auf bayerischem und damit unterfränkischen Gebiet liegt (rund 60 Kilometer), seien unterfränkischen Unternehmen zugekommen.“

44 Kilometer Tunnel

Grund für den Einsatz überregionaler Firmen war deren Spezialwissen und die Verfügbarkeit von Spezialgeräten. Tatsächlich stellten vor allem die Brücken- und Tunnelbauten die Verantwortlichen vor große Herausforderungen. 44 Kilometer des 94 Kilometer langen Südabschnitts verlaufen heute in Tunneln. Schon während der Planungsphase in den 70er Jahren gab es erhebliche Proteste und Streit zwischen der Bahn und den Natur- und Denkmalschützern vor Ort.

1977 kam es zum Eklat im Bayerischen Landtag. Grund war die geplante 1280 Meter lange Maintalbrücke bei Veitshöchheim im Landkreis Würzburg. Die Bürger plädierten wegen drohender Lärmbelästigung und aus ästhetischen Gründen, vor allem was ihren historischen Hofgarten betraf, für eine Tunnellösung. Politiker im Landkreis Würzburg forderten von der Staatsregierung ein Aussetzen des Raumordnungsverfahrens für die Erstellung eigener Gutachten. Der Streit hätte fast das gesamte Bauvorhaben gesprengt.

Eklat im Landtag wegen Maintalbrücke

Der damalige CSU- Landtagsabgeordnete Christian Will aus dem Landkreis Würzburg, heute 90 Jahre alt, erinnert sich gut an den Ärger um die Bahntrasse damals. Er war es auch, der im Landtag mit dem Stopp des Verfahrens drohte, woraufhin die Bundesbahn damit drohte, die Neubaustrecke in dem Fall nicht zu bauen. Doch am Ende einigte man sich, allerdings kam es auch später immer wieder zu Bürgerprotesten. Die hatten immerhin bewirkt, dass die Maintalbrücke bei Veitshöchheim von den geplanten 50 Metern auf 29 Meter über dem Talgrund abgesenkt wurde.

Veitshöchheim ist nur ein Beispiel für die Querelen. Auch in Gemünden im Landkreis Main-Spessart war der Bau der ICE-Trasse mit großen Aufregungen verbunden. Vor wenigen Jahren gab der inzwischen verstorbene Vollblut-Eisenbahner aus Gemünden, Karl Weißkopf, dieser Redaktion noch ein Interview. Er sei als SPD-Stadtratsmitglied in jener Zeit ein Verfechter des neuen Schnellbahnsystems gewesen und habe dazu trotz der Proteste auch immer gestanden.

Weltweit einzigartige Konstruktion

In der Diskussion wurden damals mehrere Varianten ins Spiel gebracht, die Stahl-Konstruktion wurde aus Gründen des Lärmschutzes verworfen, die Verantwortlichen entschieden sich für eine auf V-Pfeilern errichtete 299 Meter lange Betonbrücke. 130 Meter davon freitragend über den Main – so etwas wie in Gemünden gab es bei Eisenbahnbrücken damals weltweit nicht.

Zuvor, 1977, demonstrierten 300 Bürger vor dem Rathaus gegen die Strecke, 7000 Unterschriften wurden gesammelt. Gemünden zeigte der Bahn die kalte Schulter, weigerte sich, ihr das erforderliche Gelände zur Verfügung zu stellen. „Es war ein Auf- und Ab der Gefühle, erinnert sich ein Anwohner von damals. „Erst gab es Streit, dann wieder gemeinsame Feste, wenn ein Streckenabschnitt fertig war.“ Und fürwahr, es wurde ordentlich gefeiert an der Strecke damals. Jeder Tunneldurchbruch etwa war ein Fest.

Krawumms: Inge Keller darf sprengen

Und noch etwas geben die vergilbten Zeitungsseiten von damals preis: Die Sprengkraft diverser Ehefrauen von damaligen Bürgermeistern, Landräten und Regierungsvertretern. Inge Keller zum Beispiel, Frau des damaligen Karlstädter Bürgermeisters Karl-Heinz Keller, durfte die Bauarbeiten 1991 mit einem gewaltigen Rumms freigeben. Ein schwarzes Lackhandtäschchen um die Schulter, ein Bauhelm keck auf den kurzen Locken und krawumms, schon war ein Kilo Sprengstoff gezündet und der Anfang zum 1,3 Kilometer langen Rammersberg-Tunnel gemacht.

Der „Inge-Tunnel“ war der Schlussstein der Strecke und konnte zum Schutz des angrenzenden Naturschutzgebietes nur von einer Seite aus gebaut werden. Allein 230.000 Kubikmeter Muschelkalkstein fielen bei den Arbeiten an, sie wurden später zur Wiederherstellung landwirtschaftlicher Flächen verwendet.

Extreme Staubbelästigung

Sprengkraft hatte der Bau der Tunnelröhren in Unterfranken auch hinsichtlich der Staub- und Lärmbelästigung. So führten die Arbeiten am Steinbergtunnel in Würzburg zu zahlreichen Protesten und Beschwerden von Anwohnern. Die Staubbelästigung, so heißt es in einem Zeitungsbericht von 1985 sei grausam gewesen. „Es war unmöglich, im Sommer und Herbst Wäsche im Freien aufzuhängen“. Familie Knoll vom unmittelbar betroffenen Weingut am Stein, erinnert sich gut an die Diskussionen vor und während der Großbaustelle vor ihrer Haustür.

Einer extremen Staubbelastung waren vor allem die Arbeiter in den Röhren ausgesetzt. Im Nonstop-Betrieb arbeiteten die Männer in zwei Schichten. Massive Vorwürfe wegen der Arbeitsbedingungen an der Bahnstrecke in der Veitshöchheimer Straße in Würzburg gab es im Februar 1987. Die IG Bau wandte sich damals verärgert an das Bayerisches Sozialministerium, beklagte, dass die 70 Arbeiter einer Stuttgarter Firma sich eine Toilette teilen und ihr Waschwasser in Kanistern selbst mit zur Arbeit bringen müssten. Eingefrorene Leitungen erschwerten zusätzlich die Bedingungen.

Büttner wich nicht von Grundstück

In die Geschichte des Mega-Bauprojektes eingegangen ist zweifellos auch ein Büttnermeister aus Würzburg: Fast sieben Jahre lang, bis zu seinem Tod im Alter von 92 Jahren im Jahr 1986, trotzte er als einziger der Bundesbehörde: Der alte Mann weigerte sich beharrlich, sein Grundstück an die Bahn abzugeben. „Hier gehe ich nicht mehr raus“, hatte er 1984 dem Volksblatt erklärt. Seine Wohnhütte „Villa Victoria“ am Pfaffenberghang stand nach der Zwangsenteignung der Hälfte seines Grundstücks irgendwann abgezäunt inmitten einer Großbaustelle. Nur 40 Meter trennten das Zuhause des alten Mannes vom Tunnelportal, zwölf Meter waren es gar nur zum Gleisbett.

Der Streit füllte von 1979 an eine dicke Akte bei der Bundesbahn. Es war der einzige Fall in Unterfranken, der über eine Zwangsenteignung gelöst werden musste, heißt es heute bei der Bahn.

Unvergessen: Die Weltrekordfahrt!

Einmalig und unvergessen in der Region: Die Weltrekordfahrt eines ICE-Vorläuferzuges, IntercityExperimental, auf der Strecke zwischen Würzburg und Fulda. Mit dabei, live und direkt, war damals ein junger Redakteur aus Würzburg. Gerne erinnert sich der heutige Main-Post-Geschäftsführer David Brandstätter an diese Fahrt am 1. Mai 1988, bei der er recht unbedarft im Würzburger Hauptbahnhof in den Zug gestiegen sei.

Zum Erinnerungsgespräch bringt Brandstätter eine gerahmte Urkunde mit, die ihn als Teilnehmer der Weltrekordfahrt auszeichnet. Auf einer ganzen Seite berichtete der damals 27-Jährige über das Ereignis in der Main-Post. Seine Reportage „Bei Tempo 406 brach im ICE Jubel aus“ schildert eindrucksvoll, was sich im ICE durch Unterfranken an jenem Sonntag abgespielt hat. Tausende Schaulustige säumten die Strecke.

„Wir waren nur eine Handvoll Journalisten, die die ausgesuchten Politiker und Bahnverantwortlichen begleiten durften. Der Bahnsteig war voll mit Menschen – und am Ende sind nur zwölf eingestiegen“, erinnert sich Brandstätter. Im Rückblick sei das schon ein Wahnsinn gewesen. Weltrekord! Den französischen TGW, der damals 380 Stundenkilometer fuhr, wenigstens einige Monate aus dem Rennen geschlagen zuhaben: „Toll!“ Heute hat der TGW wieder die Nase vorn: Er fährt satte 574,79 Stundenkilometer.

Wie im Zirkus: Du vertraust einfach

Angst, so sagt Brandstätter, habe er keine gehabt. Heute hätte er da schon mehr Bedenken. „Aber letztlich ist es so wie im Zirkus: Du gehst rein in die Manege, wenn Dich jemand holt. Du vertraust dem Ganzen.“ Der Druck auf den Ohren habe ihm am meisten zu schaffen gemacht.

Der ICE war für den jungen Redakteur 1988 ein Wunder der Technik. „Schon die Digitalanzeige war etwas Besonderes. Heute lachen wir darüber.“ Aber was sei das damals für ein Umbruch gewesen. „Beim Thema Bahn dachte man bis dato an Schüler, die im Zug sitzen. Und plötzlich war das so eine High-Tech-Sache!“

Dass er 30 Jahre später einmal die ICE-Strecke so schätzen würde, konnte David Brandstätter damals noch nicht ahnen. Als heutiger Aufsichtratsvorsitzender der Deutschen Presse Agentur (dpa) in Hamburg ist die Verbindung für ihn zur unschlagbar schnellen Hausstrecke geworden. Genau wie viele andere Reisende aus der Region hat Brandstätter deshalb die Meldung über die wartungsbedingte Stilllegung von Teilstrecken ab 2019 mit Entsetzen aufgenommen.

Reportage auf vergilbter Seite

Brandstätter nimmt die gelbliche Zeitungsseite in die Hand, überfliegt die Texte amüsiert und doch auch mit Stolz. Damals schrieb er: „Auf der Stahlbetonbrücke über dem Sinntal bei Schaippach, in der Nähe der Eisenbahnerstadt Gemünden, erreicht der ICE – angetrieben von 11 400 Pferdestärken – die Traummarke von 406km/h. Der Jubel im schnellsten Zug der Welt bricht erst los, als die 406 auf der elektronischen Anzeigetafel wieder verschwunden ist.“

Und auch an die Aussagen des Lokführers kann sich Brandstätter noch genau erinnern. „Im Prinzip kann ich nur bremsen. Wenn ich auf der Strecke etwas wahrnehme, habe ich keine Chance, den Zugverband anzuhalten. Der Bremsweg nimmt einige Kilometer in Anspruch.“

Eines steht fest: Die Erinnerungen an die spektakuläre Fahrt und den Bau der Strecke bleiben den Zeitzeugen in Erinnerung. Es sind Geschichten, die man noch den Enkeln erzählt.