40Tonnen? „Da geht's bei uns erst mal los“, sagt Oliver Arnold. Der Geschäftsführer der Arnold-Schwerlast in Rimpar ist andere Dimensionen gewohnt. Die vor 65 Jahre von seinem Großvater Ernst Arnold gegründete Spedition hat den normalen Rahmen der überschaubaren Gewichte verlassen und ist mittlerweile weltweit in der „Königsklasse“ der Schwergutlogistik zu finden. Hier sind Lasten von 100, 300 und 500 Tonnen an der Tagesordnung. Einmal war es eine Fracht mit einem Stückgutgewicht von 800 Tonnen. „Das ist allerdings ganz extrem“, gibt Arnold ehrlich zu.

Derzeit wickelt das Rimparer Unternehmen einmal mehr einen Großauftrag ab – für den gelernten Speditionskaufmann und sein Team eine echte Herausforderung, wie er zugibt. Der Grund: In Manchester (England) wird das derzeit weltweit größte Abfallaufbereitungssystem gestartet. An 27 Standorten entstehen 45 Abfalleinrichtungen. Für die erste Baustufe müssen 2000 Tonnen Konstruktionsteile von Rumänien auf die Insel transportiert werden – zu Land, zu Wasser und dann wieder zu Land.

Die ersten Anlagen sollen in diesem Jahr noch in Betrieb gehen. Bereits im August 2011 startete der erste Schwertransport. Mit der letzten Lieferung voraussichtlich im Dezember wird der Großauftrag abgeschlossen sein. Bis dahin muss das Team um Oliver Arnold noch - zumindest teilweise – Pionierarbeit leisten.

Organisation und Abwicklung in dieser Größenordnung setzt gute Ortskenntnisse bei allen Verkehrsträgern voraus und ebenso viel Know-how hinsichtlich der gesamten Systemschwergutlogistik. Dabei müssen alle Schnittstellen zwischen Ost- und Westeuropa aus koordiniert werden.

Darüber hinaus überwacht der Rimparer Logistikdienstleister den Transport vom Herstellerwerk in Rumänien bis zu den Baustellen in England. Das wiederum verlangt ein Höchstmaß an Professionalität.

Wie kommt die Schwerlast an solche Auftrage? „Wir haben uns einen gewissen Namen auf dem Markt erarbeitet“, sagt Geschäftsführer Arnold. An welcher Stelle er sich in einer Art Rankingliste auf dem Weltmarkt sieht, vermag er nicht zu sagen. Nur so viel: „Wir sind ein kleines Familienunternehmen und behaupten uns gegen die Großen.“ Und da gibt es immerhin Namen wie DHL oder Schenker. Im übrigen existierten weltweit nicht viele Firmen, die solche Großaufträge bewältigen können.

Zurück zum „Normalgeschäft“, wie es Oliver Arnold bezeichnet. Es werden nicht immer die dicken Dinger umhergefahren. Auch „kleinere“ Transporte von 100 bis 150 Tonnen stehen in den Auftragsbüchern.

Wie aber gehen die Experten von Schwerlast einen solchen Auftrag an? Beispiel: Von Antwerpen (Belgien) soll vom Standort General Motors eine 200 bis 250 Tonnen schwere Presse nach Polen gebracht werden. Mit Hilfe von technischen Skizzen werden die Spezial-Lkw ausgesucht, Transporte per Bahn oder – falls machbar – Seewege erkundet.

Es gibt auch Faustregeln. Eine lautet, dass pro Achse eine Höchstlast von elf Tonnen Belastung auf die Straße nicht überschritten werden soll.

Und noch eine Regel nennt Oliver Arnold: Bei einer korrekten Transportplanung für die Schwergutlogistik sollten nicht mehr als rund 350 Kilometer pro Fahrtschicht im Zeitfenster kalkuliert werden.

Weiteres Beispiel: In einer Stadt soll ein Krankenhaus aus 50 und mehr Modulen zusammengesetzt werden. Ein Behälter hat immerhin eine Länge von 20 bis 25 Meter, ist bis zu sechs Meter breit und fünf Meter hoch. Hier sind Absprachen und Entscheidungen mit den Behörden unabdingbar: Parkverbote, Straßensperrungen, Oberleitungen oder der Standort des Abladekranes müssen besprochen und geklärt werden.

„Innerdeutsch ist das eine kleine Lösung“, sagt Oliver Arnold. Dann schildert er einen Transport von Modulen für 28 Krankenhäuser in die GUS-Staaten, unter anderem nach Kasachstan. Da geht's nicht so einfach. „Dort ist die Verkehrslage schwieriger, es gibt eine andere Infra-Struktur, eine andere Mentalität.“ Ebenso der aktuelle Transport eines 160 Tonnen Kranes nach Bangladesch. Geradezu exotisch sei es da, was die Straßen anbelangt.

Apropos Straßen: In den USA hat die Rimparer Schwerlast einmal 160 Meilen für den Transportweg umgebaut. In diesem hoch-technisierten Land gibt es noch Oberleitungen – und jede Menge Bürokratismus. Die Folge: Fast an jedem Mast hatten fünf Behördenvertreter das Sagen. Zähe Verhandlungen waren da angesagt.

Der 44-Jährige könnte noch viele Geschichten erzählen. Nach einem Highlight befragt, hat er sofort eines parat: Für die Formel-I-Strecke in Abu Dhabi hat seine Spedition die Teile des Riesendaches für den Ferrari-Park geliefert – ein imposantes Bauwerk.

Seinen Beruf hat Oliver Arnold von der Pike auf in Frankfurt am Flughafen gelernt. Schon als kleiner Junge verbrachte er beim Reifennachschneiden viel Zeit in Opas Lkw-Werkstatt. Nach seiner Lehre sammelte der Rimparer in der Türkei und Nahost zehn Jahre weitere Berufserfahrung. 2002 kehrte er in die Heimat zurück und leitet die Spedition ohne eigenem Fuhrpark seit 2005 als Geschäftsführer. Derzeit stehen ihm 18 Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen zur Seite. Einen Fuhrpark gibt es mittlerweile auch nicht mehr. Die Spezial-Lkw werden weltweit gechartert, Schiffe und Flugzeuge sowieso.

Was aber macht jemand, dessen Alltag von Mega-Gewichten und genauen Abmessungen bestimmt wird? Oliver Arnold macht mit seinem Motorrad beispielsweise Ausflüge in die Umgebung. Seine Lebensgefährtin teilt diese Leidenschaft. Er erfahre so den wichtigen und totalen Ausgleich zum Berufsleben, wenn beide Motorradtouren durch Russland unternehmen und die Welt „von der anderen Seite“ kennenlernen dürfen – vielleicht mit gerade mal 20 Kilogrämmchen Gepäck.