Bringen uns künftig Straßenbahnen ohne Fahrer ans Ziel? Werden wir unsere Elektroautos an Straßenlaternen aufladen? Brauchen wir künftig keine Parkhäuser mehr? Mit Thomas Schäfer, Geschäftsführer der Würzburger Verkehrs- und Versorgungsbetriebe (WVV), schauen wir in die Zukunft der Mobilität. Der Konzern versorgt die Region mit Energie, Öffentlichem Nahverkehr (ÖPNV); und er bewirtschaftet rund 4500 Parkplätze in der Stadt.

Frage: Blicken Sie eigentlich in eine Kristallkugel, bevor Sie Entscheidungen treffen? Die WVV investiert in den nächsten Jahren rund 70 Millionen Euro in neue Straßenbahnwagen. Woher wissen Sie denn, dass die Würzburger auch in 50 Jahren noch Straba fahren?

Thomas Schäfer: Wenn man davon ausgeht, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört, sind wir mit unserer Straßenbahn dafür ja sehr gut aufgestellt. Ohne die Straba hätten wir im Würzburger Talkessel viel größere Probleme mit der Schadstoffbelastung. Wir transportieren 60 Prozent unserer Fahrgäste mit ihr. Ich glaube nicht, dass sich in den nächsten 50 Jahren eine komplett neue Alternative durchsetzt, um so viele Menschen zu transportieren.

Wo erwarten Sie dann Änderungen im ÖPNV?

Schäfer: Es wird neue, individuellere Angebote geben, die den bisherigen ÖPNV ergänzen. Ein Beispiel dafür ist unser Carsharing-Angebot für ÖPNV-Jahreskartenbesitzer. Mit inzwischen rund 200 Nutzern entwickelt sich das ganz erfolgreich und ich glaube, die Alternative zum eigenen Auto wird in Zukunft noch stärker genutzt, denn viele junge Leute wollen keines mehr besitzen.

Elektrobusse könnten die Alternative zu stinkigen Dieselbussen sein. Wann werden Sie die ausprobieren?

Schäfer: Die Fördermittel für ein Pilotprojekt werden beantragt und in 2018 könnte der Praxistest auf der Linie Lehmgrube-Keesburg beginnen. Wir sind gespannt auf die Ergebnisse. Kommen die Fahrer mit der Dynamik der Motoren klar? Wie ist die Rückgewinnung beim Bergabfahren oder Bremsen? Wie bekommt Dauerbetrieb dem Akku?

Wenn der Elektroantrieb Verbrennungsmotore komplett ersetzen soll, würde man dafür ungefähr doppelt so viel Strom wie heute brauchen. Dann würden die Stadtwerke wohl auch endlich wieder richtig viel Strom verkaufen?

Schäfer: Es würde zumindest mehr Strom durch unsere Netze laufen. Und davon würden wir natürlich gerne einen möglichst großen Anteil verkaufen. Allerdings gibt es hier noch viele Fragen. Zum Beispiel: Wer erzeugt den zusätzlichen Strom? Konventionelle Erzeugung wird ja gerade abgebaut. Interessant könnten für uns aber auch ganz neue Geschäftsfelder werden. Als Netzbetreiber wären wir der geeignete Dienstleister, um Ladeverhalten abzustimmen. Darf ich mal etwas vorrechnen?

Aber gerne.

Schäfer: Nehmen wir an, dass ein Elektroauto mit einer Akku-Ladung von 80 Kilowattstunden 400 Kilometer weit kommt. Um diesen in einer Stunde zu laden, braucht man einen Anschluss mit 80 Kilowatt Leistung. Zum Vergleich: Ein Hausanschluss hat sieben Kilowatt. Jetzt stellen Sie sich vor, dass alle abends ihr Fahrzeug an die Steckdose stecken: Das Stromnetz bricht zusammen. Als Netzbetreiber könnten wir das Ladeverhalten aber steuern. So könnten wir günstige Tarife für langsames oder nächtliches Laden anbieten. Gleichzeitig könnten wir den Akkubesitzern bei Bedarf Strom abkaufen. Eine weitere ungelöste Frage ist die Stromverteilung.

Könnte man nicht aus Straßenlaternen oder Tiefgaragenplätzen Ladestationen machen?

Schäfer: Wir haben in der Straßenbeleuchtung LED-Lampen, die 100-Watt-Leitungen benötigen. Eine Schnell-Lade-Station braucht aber 22 000 Watt. Die Kabelkapazität der Straßenlaterne müsste also um das 220-fache verstärkt werden. Oder die Marktgarage: Wenn deren 580 Stellplätze Schnell-Ladestationen werden sollen, bräuchte man dort ein mittelgroßes Umspannwerk. Ich denke, es wird noch eine Weil dauern, bis diese Probleme gelöst sind.

Schneller soll es beim autonomen Fahren gehen. Im niederbayerischen Bad Birnbach soll bereits heuer im Pilotbetrieb ein fahrerloser Kleinbus Menschen vom Bahnhof in die City bringen.

Schäfer: Das ist eines der flexiblen, individuellen Angebote im ÖPNV, die Nischen bedienen, aber an der prinzipiellen Struktur nichts ändern. Fahrerlose Straßenbahnen wird es vermutlich in 30 Jahren auch in Würzburg geben.

Was ändert sich, wenn es selbstfahrende Autos geben wird?

Schäfer: Wir schätzen, dass autonomes Fahren im Individualverkehr in den nächsten zehn Jahren noch kein großes Thema sein wird. Wenn es aber kommt, stellen sich viele Fragen. Was passiert mit Autos, die autonom fahren können? Sind die dann immer in Bewegung, um erst das Kind in die Schule, dann die Mutter ins Büro und danach den Nachbarn zum Arzt zu bringen? Dann hätten wir mehr Verkehr auf der Straße.

Und bräuchten weniger ÖPNV und auch weniger Parkplätze.

Schäfer: Wenn man wirklich will, dass Autos deutlich mehr fahren, als stehen, dann ja. Aber ich kann mir im Moment nicht vorstellen, dass jemand den Stadtring um zwei zusätzliche Spuren erweitern möchte. Der Trend geht doch eher dahin, den Autoverkehr in unseren Städte einzudämmen.

Ein Weg in die Zukunft führt über den „digitalen Wandel“. Die digitale Technik vereinfacht das Vernetzen von Informationen und Menschen. Wie verändert er die Geschäftsfelder der WVV?

Schäfer: Genauso wie in anderen Bereichen hat der digitale Wandel auch im ÖPNV Plattformen hervorgebracht, die Angebot und Nachfrage zusammenbringen, ohne zu investieren und Monopolstellung erreichen zu wollen. Zum Beispiel das private deutsche Fernbusunternehmen Flixbus, das keinen Bus besitzt. Wenn ich diese Entwicklung weiter denke, sehe ich einen Plattformbetreiber in Kalifornien, der Fahrtleistungen in Süddeutschland koordiniert, die heute noch von vielfältigen Verkehrsbetrieben angeboten werden. Die Gefahr dabei ist, dass dann Tarife oder Fahrplan nicht mehr von der Politik vor Ort bestimmt werden könnten.

Verkehrsminister Alexander Dobrindt hätte es dann aber auch leichter, ein einheitliches Handyticket für alle deutschen Städte und die Bahn hinzubekommen. Glauben Sie auch, dass so mehr Menschen ÖPNV nutzen würden?

Schäfer: Ich bezweifle diesen Effekt. Natürlich wäre ein solches Ticket eine schöne Sache. Aber 90 Prozent unserer Kunden fahren Strecken unter zehn Kilometern.

Aber auch denen könnte man es leichter machen, ein Ticket zu kaufen.

Schäfer: Das E-Ticket wird es auch bei uns geben. Es ist nur noch nicht klar, in welcher Form. Entweder bleibt es beim bisherigen Tarifsystem, und der Fahrschein kommt einfach aufs Handy. Oder es wird ein 'Check-in Check-out-System' geben. Dann werden die Fahrgäste beim Einsteigen über ihr Handy registriert und beim Aussteigen wird abgebucht, was sie zahlen müssen. Langfristig könnte es auch sinnvoll sein, nur noch Einzelfahrscheine zu verkaufen. Dann müssten sich Kunden nicht mehr mit der Tarifvielfalt auseinandersetzen. In vielen Städten ist das ja schon so.

Wichtiges Zukunftsprojekt in Würzburg war einmal die Straßenbahn-Linie ans Hubland. Glauben Sie, dass das noch was wird?

Schäfer: Ich glaube, wir werden eine Renaissance des ÖPNV erleben und die staatliche Förderung dafür wird zunehmen. Denn langfristig ist es volkswirtschaftlich günstiger, in umweltfreundliche Verkehrsmodelle zu investieren, als die Schäden durch Feinstaub, Stickoxide oder ähnliches zu beseitigen. Das macht es wahrscheinlicher, dass Würzburg die 120 bis 140 Millionen Euro teure Linie 6 mit staatlicher Hilfe realisieren kann.