Kurze Zeit nach dem Abheben meldet sich der Pilot bei den Tower-Lotsen des Münchener Flughafens ab und schaltet auf die Frequenz der Deutschen Flugsicherung.

Was viele nicht wissen: Der gesamte Luftraum über Deutschland wird von vier Kontrollcentern der Deutschen Flugsicherung (DFS) überwacht und geleitet. Die an jedem Flughafen erkennbaren hohen Tower sind mit ihrem Personal lediglich für den unmittelbaren An- und Abflug der Flugzeuge sowie für den „Rollverkehr“ auf dem Flugplatzgelände zuständig.

Einer der vier Kontrollcenter, die für die Sicherheit im gesamten Luftraum über Deutschland verantwortlich sind, ist die Deutsche Flugsicherungszentrale in Langen (Hessen). In unmittelbarer Nähe zu Frankfurt ist der Sitz des Unternehmens, weitere Kontrollcenter gibt es in Bremen, München und Karlsruhe (siehe Infobox).

Höhe, Geschwindigkeit und Richtung

Fluglotse Patrick Krämer hat den Airbus A 320 schon „auf dem Schirm“. Mit einem Blick identifiziert er das Flugzeug auf dem Radarbild. Er erkennt zudem Höhe, Geschwindigkeit und Richtung. In kurzen, knappen Sätzen spricht er auf Englisch den Piloten an, Kurs auf einen Kontrollpunkt im Sektor „Kitzingen“ zu nehmen. Von dort soll das Flugzeug dann über den nächsten Kontrollpunkt „Spessart“ in den Anflugbereich des Frankfurter Flughafens drehen.

Für Patrick Krämer ein „geografisches Heimspiel“: Er ist in Volkach (Lkr. Kitzingen) groß geworden und machte nach seinem Abitur in Gaibach die langwierige und harte Ausbildung als Fluglotse. Seine Arbeitsgebiete sind neben dem nordbayerischen Raum noch die nördlich angrenzenden Bundesländer wie Hessen, Thüringen und Sachsen.

Dieser weitläufige Luftraum ist in viele Sektoren aufgeteilt, die sich wie ein Spinnennetz auf dem Radar darstellen. Jeweils zwei Lotsen sind für einen Sektor zuständig. „In Spitzenzeiten betreuen bis zu einhundert Lotsen die einzelnen Sektoren im Center Langen“, erklärt DFS-Pressesprecherin Kristina Kelek.

Krämer hat heute mit einem Kollegen den Sektor „KTG“ – also Kitzingen – zu betreuen. Der Kapitän des Air-Berlin-Fluges meldet, dass er in drei Minuten den Kontrollpunkt erreicht. Krämer weist den Piloten an, über diesem Punkt auf den nächsten Kontrollpunkt „Spessart“ zu drehen. Gleichzeitig muss die Maschine bis dorthin auf 4000 Meter sinken und die Geschwindigkeit reduzieren.

Der Lotse hat auf dem gleichen Flugweg schon drei andere Flugzeuge eingereiht, die in den Anflugsektor Frankfurt wollen. Fast ohne Atem zu holen spricht Krämer eine weitere Maschine an, die aus der Gegenrichtung kommt, und weist sie auf eine andere Flughöhe ein. Die Vorschrift lautet, dass Flugzeuge einen seitlichen Mindestabstand von neun Kilometern und einen Höhenunterschied von mindestens 300 Metern haben müssen. Klappt das nicht so richtig, werden die Flugobjekte auf dem Bildschirm rot.

„Kein Problem für uns“, meint Krämer gelassen. „Da ist immer noch genügend Zeit zu reagieren.“ Alle Flugzeuge müssen vorgegebene Luftstraßen benutzen. Sie können nicht einfach in gerader Richtung von A nach B fliegen, sondern nähern sich in mehr oder weniger umfangreichen Zickzackkursen ihrem Ziel.

An vordefinierten virtuellen Knotenpunkten – vergleichbar mit Autobahnkreuzen – werden sie dann von den Lotsen aufgefordert, ihre Hauptrichtung zu ändern. Bei gutem Wetter erkennt man vom Boden aus, wie die Kondensstreifen der Flugzeuge den zurückgelegten Weg markieren. Man sieht dort auch genau die Knotenpunkte und meint durch die optische Täuschung, dass die Flugzeuge jetzt gleich zusammenstoßen könnten. Die vermeintliche Unordnung am Himmel ist laut Krämer aber ein exakt ausgeklügeltes System: für den Laien praktisch nicht durchschaubar. Schwierig werde es nur, wenn nicht vorhersehbare Ereignissen eintreten. Es kommt vor, dass ein Pilot eine „Luftnotlage“ meldet, da zum Beispiel die Bordelektronik einen Defekt anzeigt.

Jetzt ist sofortiges Handeln notwendig: In Sekundenschnelle wird der nächstmögliche Flughafen ermittelt und der Pilot in eine Vorrangstufe genommen. Das heißt, dass die anderen Flugzeuge in seinem Luftraum dringend Platz machen müssen. Diese werden über andere Kontrollpunkte gelotst, wo sie Warteschleifen drehen müssen.

„Wir können sie ja nicht rechts anhalten lassen“, lächelt Krämer. Je nach Lagemeldung läuft ein einstudierter Notfallplan an. Die Lotsen wissen, was sie zum Beispiel bei einem gemeldeten Triebwerksausfall zu tun haben. In ihrer Ausbildung haben sie gelernt, was sie welchem Flugzeugtyp an Flugmanövern zumuten können, wenn sie die Besatzung auf den Endanflugkurs einweisen oder dem Nachbarsektor übergeben. Ein Airbus hat eine andere Sinkrate als eine Boeing. Und ein Flugzeug muss schneller sein als ein anderes Flugzeugmodell, um sich in der Luft zu halten.

„Und noch etwas ist wichtig“ bemerkt Krämer. Der Lotse muss genau wissen, was die Besatzung vorhat und wie sie selbst die Situation einschätzt. Zudem müssen exakte Informationen vorliegen, wie viel Sprit die Maschine noch zu Verfügung hat. Manchmal kommt es vor, dass ein in eine Warteschleife umgeleitetes Flugzeug „Low Fuel“ meldet – also nur noch ein grenzwertiges Spritvolumen hat. „Eine Vorstufe zur Luftnotlage“, sagt Krämer. Jetzt wären es also bereits zwei Flugzeuge mit einem Problem. In so einem Fall müssten die Lotsen ihre Taktik ändern. „Nicht tragisch“, beruhigt Krämer. „Luftnotfälle aller Art werden bei uns auch im Simulator geübt. Ich kann mir keine Situation vorstellen, in der wir überfordert wären.“

Standby-Lotsen

Sollte dennoch eine Anhäufung von außergewöhnlichen Ereignissen vorkommen, stehen in der Zentrale in Langen zur Sicherheit permanent „Standby“-Lotsen zur Verfügung, die blitzschnell eingreifen und das Personal unterstützen können.

Der Franke betont, dass das Fliegen nach wie vor das sicherste aller Reisemittel ist. Eine Katastrophe wie 2002, als über dem Bodensee zwei Flugzeuge zusammenstießen, es 71 Tote gab, ist laut Krämer so nicht mehr möglich. Weltweit sei technisch nachgerüstet worden; bei Skyguide (Schweiz), damals verantwortlich, überdies auch personell.

Der Airbus A 320 aus München ist inzwischen sicher in Frankfurt gelandet – keine besonderen Vorkommnisse.

Deutsche Flugsicherung (DFS)

Rund drei Millionen Flüge kontrolliert die Deutsche Flugsicherung (DFS) jährlich, daran beteiligt sind rund 6000 Mitarbeiter. Neben den Towerlotsen der jeweiligen Flughäfen, die für den direkten An- und Abflug zuständig sind, gibt es noch drei Center-Standorte, Bremen, München und Langen, die sich den Luftraum über Deutschland bis zu einer Höhe von 7500 Meter teilen. Darüber, im sogenannten „Oberen Luftraum“, der überwiegend vom Internationalen Luftverkehr benutzt wird, sind die beiden Kontrollcenter in Karlsruhe und Maastricht zuständig. In Langen befindet sich zugleich die Ausbildungsakademie des gesamten Fluglotsennachwuchses. Rund 50 Ausbildungsplätze werden dort pro Jahr angeboten. Grundvoraussetzung ist die Allgemeine Hochschulreife sowie ein Höchstalter von 24 Jah-ren, die Ausbildung dauert etwa drei Jahre. Mehr zur Flugsicherung: www.dfs.de