Bad Brückenau
Seit Brückensprengung weltberühmt und bautechnisch eine der schwierigsten deutschen Autobahnstrecken - die Rhönautobahn
Vor 50 Jahren - am 30. Juli 1968 - wurde die Rhönautobahn eröffnet. Genutzt hatten die Einheimischen sie schon vorher.
Mittlerweile kaum noch vorstellbar: Monatelang waren die unverzagten Rhöner mit ihren Fahrzeugen auf einer Autobahn unterwegs, die teilweise noch gar nicht für den Verkehr freigegeben war. Denn es gab erbitterten Streit um die Eröffnung der Rhönautobahn anno 1968. Der Termin musste mehrfach verschoben werden.
Am 30. Juli 1968 fiel endlich der offizielle Startschuss: Nach der Inbetriebnahme einzelner Teilabschnitte wurde die Gesamtstrecke mit Fertigstellung des letzten Teilabschnittes durch die Rhön mit einer Verkehrsfreigabe bei Eichenzell im hessischen Nachbarland eröffnet. 900 Millionen D-Mark Baukosten, 144 Kilometer Gesamtlänge, 122 Überführungsbauwerke, 23 Talbrücken, sechs Jahre Bauzeit. Die Bauarbeiten für die A 7 von Bad Hersfeld bis nach Würzburg hatten bereits 1962 begonnen.
Kleine Rhöndörfer wie Riedenberg profitierten von der jahrelangen Bauphase. Ein Lebensmittelgeschäft nach dem anderen schoss aus dem Boden und florierte prächtig. Auch die Rhöner Basaltwerke erlebten einen bis dato ungeahnten Boom.
Die A 7 ist heute die längste deutsche Autobahn. Sie führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze bei Flensburg durch Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Hessen, Bayern und Baden-Württemberg und endet schließlich an der österreichischen Grenze bei Füssen.
Vor dem Zweiten Weltkrieg war eigentlich eine Autobahn von Bad Hersfeld über Gemünden nach Würzburg geplant, die streckenweise sogar schon zu bauen begonnen worden war. Die Länder Hessen und Bayern haben nach dem Krieg zumindest teilweise versucht, die alte Linienführung mit der neuen Verkehrsaufgabe in Einklang zu bringen, um, wenn möglich, vorhandene Vorleistungen zu nutzen. Daraus wurde aber auf bayerischer Seite größtenteils nichts.
"Die Rhönlinie gehört zu den bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken", sagte Bundesverkehrsminister Georg Leber damals vor 50 Jahren. Der hessische Verkehrsminister Rudi Arndt unterstrich die Bedeutung der Autobahn für Wirtschaft und Tourismus als "Erwachen der Rhön aus ihrem bisherigen Dornröschenschlaf". Auf Bundesebene war die Strecke zur Entlastung der völlig überfüllten "HaFraBa", der Verbindung Hamburg-Frankfurt-Basel, gedacht. Auf Landesebene galt es dadurch auch eine Umfahrungsmöglichkeit des Verkehrsballungsraums Rhein-Main mit seinem damals schon neuralgischen Frankfurter Kreuz zu erhalten.
In einer 1968 veröffentlichten Begleitbroschüre zur Gesamtfreigabe wird davon gesprochen, wie beschwerlich der Verkehr sich vor Eröffnung der Autobahn durch die Rhön gequält haben soll: "...ihre eng beieinanderstehenden Kuppen und Kegel im Vorland machen sie zu einer Bastion, die jeden Verkehr hindurch erschwert. So ist es kein Wunder, dass nur die Bundesstraßen 27 und 279 das Gebirge mühsam durchqueren und zahlreiche Fernlastfahrer können ein Lied davon singen, wie schwer im Winter Pässe zu überschreiten sind." Und weiter: "So hat die neue Verkehrslinie mehrfache Bedeutung: Für den Fernverkehr in Deutschland sowie zwischen Ostseeraum und Mittelmeer bringt sie eine erhebliche Erleichterung im Vergleich zu dem bisher beschwerlichen Weg, besonders im Hinblick auf den berüchtigten Rhönwinter. In dem Gebiet, das die Rhön-Autobahn durchzieht, wird sie die Wirtschaft beleben. Neue Industrien werden entstehen, vorhandene ihre Absatzgebiete vergrößern. Kürzere Verbindungen werden Zeit einsparen."
Heute ist ein gesamtdeutsches Verkehrsnetz ohne die A 7 nicht mehr vorstellbar. Damals noch im Zonenrandgebiet, liegt die Rhönlinie der A 7 heute inmitten eines vereinten Deutschlands und Europa. Kein Wunder also, dass die Verkehrsprognosen im Zuge der Planfeststellung von einer geringeren Belastung ausgingen: 1959 errechnete man eine Verkehrsdichte von maximal 17 000 Fahrzeugen pro 24 Stunden bis zum Jahr 1980. Bei der Verkehrszählung 1980 sind es aber schon 23 296 Fahrzeuge. Und 1990, kurz nach der Wende, werden bereits 40 332 Kraftfahrzeuge gezählt. Und die Verkehrsbelastung steigt stetig weiter an. Die Zunahme des Verkehrs ist nicht spurlos an der Substanz vorübergegangen.
Dass die heutige A 7 überhaupt durch den Landkreis Bad Kissingen und eben nicht durch den Gemündener Raum führt, hat ganz unterschiedliche Gründe. In Bayern hatten die Untersuchungen über die Weiterverwendung der ursprünglichen Vorkriegstrasse ein recht negatives Ergebnis. Die seinerzeit als zulässig erachteten Steigungen bis zu 6,25 Prozent ließen sich nicht auf die nach den Grundsätzen der modernen Trassierung einzuhaltenden Maximallängsneigung von vier Prozent ändern. Eine ganz neue Linienführung wäre schon aus diesem Grunde nicht zu vermeiden gewesen.
Außerdem entsprach die Vorkriegstrasse nicht der neuen Verkehrsaufgabe, denn sie verlief fern der Zonengrenze und erschloss nicht die nordbayerischen Industriegebiete. Aus diesen Gründen entschied sich der Bundesverkehrsminister für eine weiter östlich verlaufende Linie, die Schweinfurt günstiger anbindet und entsprechend der erwarteten Verkehrstendenz nicht westlich, sondern östlich von Würzburg an die Autobahn Frankfurt - Nürnberg anschließt.
Für diesen Anschluss kam nach den Gegebenheiten des Geländes im Maindreieck nur das Plateau bei Biebelried in Frage. Das sogenannte Biebelrieder Dreieck wurde bereits im Zuge der Bauarbeiten an der Autobahn Frankfurt - Nürnberg mitgebaut.
Die Linienführung des bayerischen Teils der Rhönautobahn wurde weitgehend durch das Geländerelief sowie das ausgedehnte Schutzgebiet der Heilquellen von Bad und Stadt Brückenau und das Gelände des Truppenübungsplatzes Wildflecken bestimmt. Außerdem ist hier noch der Einfluss der alten Linie zu erkennen, von der die neue Linie etwa nördlich der Landesgrenze abzweigt. Durch die Umtrassierung im Bereich des Talüberganges über die Kleine Sinn ergab sich später die größte Talbrücke der ganzen Strecke, die Grenzwaldbrücke. Besondere Schwierigkeiten machte der Übergang über die Fränkische Saale. In ihrem weiteren Verlauf zeigt die Linie deutlich die beabsichtigte Annäherung an die Stadt Schweinfurt, der sie in der Höhe von Werneck am nächsten kommt. Von hier aus sollte die Linie ursprünglich zügig dem Biebelrieder Dreieck zustreben. Doch musste der Plan wegen des Widerstandes der in ihren hochwertigen Böden betroffenen Landwirtschaft des Schweinfurter Gaues aufgegeben werden. Im weiteren Verlauf wurde die Linie daher an den Rand des Gramschatzer Waldes verlegt.
Ursprünglich sollte die Rhönautobahn frühestens Ende August 1968 eröffnet werden. Den ständigen kritischen Einwänden des ADAC war es zu verdanken, dass der Termin um zumindest einen Monat vorverlegt wurde. Denn: Am 11. Juli begannen die Ferien in Bremen und am 13. Juli in Berlin. Weil in der zweiten Julihälfte die Ferien in ganz Norddeutschland anfingen, erwartete man ein totales Verkehrschaos. Von den 144 Kilometern der Rhön-Linie waren außer den 42 Kilometern, die bei Fulda (11 km) und bei Schweinfurt (31 km) für den Verkehr schon freigegeben waren, weitere 89 Kilometer von Fulda-Süd bis Schweinfurt-West fertiggestellt. Das Stück wurde schon vor der Inbetriebnahme von den Autofahrern der umliegenden Dörfer eifrig - wenn auch entgegen den gesetzlichen Vorschriften - benutzt. Es konnte aber nach Meinung des Bundesverkehrsministeriums "aus Sicherheitsgründen" zunächst noch nicht für die Allgemeinheit freigegeben werden, weil zum Teil noch die Leitplanken und die Fahrbahn-Markierungen fehlten, und an einigen Anschlussstellen noch gearbeitet wurde.
Am 15. Juli begannen in Hamburg die Ferien, am 17. Juli in Schleswig-Holstein und am 18. Juli in Niedersachsen. Hunderttausende Kraftfahrzeuge sollten ab da von Norden nach Süden rollen. Die Urlauber wollten gerne auf Fahrbahn-Markierungen und Leitplanken verzichten und Geschwindigkeitsbeschränkungen in Kauf nehmen, wenn sie nur zügig gen Süden rollen konnten, ohne die längst üblichen Staus vor und hinter Frankfurt. Der Streit über den Termin der Eröffnung der Rhönstrecke, die Reisen von Hamburg nach München um mindestens 120 Kilometer verkürzen sollte, mündete letztlich im Kompromiss, dass die längst stark befahrene Rhönautobahn eiligst am 30.07.1968 ihrer Bestimmung übergeben wurde. Der Zeitgewinn dürfte im Eröffnungsjahr für die deutschen Urlauber immens gewesen sein, da Teile der bisherigen Route vor allem im Raum Gießen/Frankfurt/Mannheim chronisch verstopft waren.
Am 30. Juli 1968 fiel endlich der offizielle Startschuss: Nach der Inbetriebnahme einzelner Teilabschnitte wurde die Gesamtstrecke mit Fertigstellung des letzten Teilabschnittes durch die Rhön mit einer Verkehrsfreigabe bei Eichenzell im hessischen Nachbarland eröffnet. 900 Millionen D-Mark Baukosten, 144 Kilometer Gesamtlänge, 122 Überführungsbauwerke, 23 Talbrücken, sechs Jahre Bauzeit. Die Bauarbeiten für die A 7 von Bad Hersfeld bis nach Würzburg hatten bereits 1962 begonnen.
Kleine Rhöndörfer wie Riedenberg profitierten von der jahrelangen Bauphase. Ein Lebensmittelgeschäft nach dem anderen schoss aus dem Boden und florierte prächtig. Auch die Rhöner Basaltwerke erlebten einen bis dato ungeahnten Boom.
Deutschlands längste Autobahn
Die A 7 ist heute die längste deutsche Autobahn. Sie führt als Nord-Süd-Achse von der dänischen Grenze bei Flensburg durch Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen, Hessen, Bayern und Baden-Württemberg und endet schließlich an der österreichischen Grenze bei Füssen.
Vor dem Zweiten Weltkrieg war eigentlich eine Autobahn von Bad Hersfeld über Gemünden nach Würzburg geplant, die streckenweise sogar schon zu bauen begonnen worden war. Die Länder Hessen und Bayern haben nach dem Krieg zumindest teilweise versucht, die alte Linienführung mit der neuen Verkehrsaufgabe in Einklang zu bringen, um, wenn möglich, vorhandene Vorleistungen zu nutzen. Daraus wurde aber auf bayerischer Seite größtenteils nichts.
"Die Rhönlinie gehört zu den bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken", sagte Bundesverkehrsminister Georg Leber damals vor 50 Jahren. Der hessische Verkehrsminister Rudi Arndt unterstrich die Bedeutung der Autobahn für Wirtschaft und Tourismus als "Erwachen der Rhön aus ihrem bisherigen Dornröschenschlaf". Auf Bundesebene war die Strecke zur Entlastung der völlig überfüllten "HaFraBa", der Verbindung Hamburg-Frankfurt-Basel, gedacht. Auf Landesebene galt es dadurch auch eine Umfahrungsmöglichkeit des Verkehrsballungsraums Rhein-Main mit seinem damals schon neuralgischen Frankfurter Kreuz zu erhalten.
In einer 1968 veröffentlichten Begleitbroschüre zur Gesamtfreigabe wird davon gesprochen, wie beschwerlich der Verkehr sich vor Eröffnung der Autobahn durch die Rhön gequält haben soll: "...ihre eng beieinanderstehenden Kuppen und Kegel im Vorland machen sie zu einer Bastion, die jeden Verkehr hindurch erschwert. So ist es kein Wunder, dass nur die Bundesstraßen 27 und 279 das Gebirge mühsam durchqueren und zahlreiche Fernlastfahrer können ein Lied davon singen, wie schwer im Winter Pässe zu überschreiten sind." Und weiter: "So hat die neue Verkehrslinie mehrfache Bedeutung: Für den Fernverkehr in Deutschland sowie zwischen Ostseeraum und Mittelmeer bringt sie eine erhebliche Erleichterung im Vergleich zu dem bisher beschwerlichen Weg, besonders im Hinblick auf den berüchtigten Rhönwinter. In dem Gebiet, das die Rhön-Autobahn durchzieht, wird sie die Wirtschaft beleben. Neue Industrien werden entstehen, vorhandene ihre Absatzgebiete vergrößern. Kürzere Verbindungen werden Zeit einsparen."
Heute ist ein gesamtdeutsches Verkehrsnetz ohne die A 7 nicht mehr vorstellbar. Damals noch im Zonenrandgebiet, liegt die Rhönlinie der A 7 heute inmitten eines vereinten Deutschlands und Europa. Kein Wunder also, dass die Verkehrsprognosen im Zuge der Planfeststellung von einer geringeren Belastung ausgingen: 1959 errechnete man eine Verkehrsdichte von maximal 17 000 Fahrzeugen pro 24 Stunden bis zum Jahr 1980. Bei der Verkehrszählung 1980 sind es aber schon 23 296 Fahrzeuge. Und 1990, kurz nach der Wende, werden bereits 40 332 Kraftfahrzeuge gezählt. Und die Verkehrsbelastung steigt stetig weiter an. Die Zunahme des Verkehrs ist nicht spurlos an der Substanz vorübergegangen.
Gründe für den Verlauf der A70 durch Kreis Bad Kissingen
Dass die heutige A 7 überhaupt durch den Landkreis Bad Kissingen und eben nicht durch den Gemündener Raum führt, hat ganz unterschiedliche Gründe. In Bayern hatten die Untersuchungen über die Weiterverwendung der ursprünglichen Vorkriegstrasse ein recht negatives Ergebnis. Die seinerzeit als zulässig erachteten Steigungen bis zu 6,25 Prozent ließen sich nicht auf die nach den Grundsätzen der modernen Trassierung einzuhaltenden Maximallängsneigung von vier Prozent ändern. Eine ganz neue Linienführung wäre schon aus diesem Grunde nicht zu vermeiden gewesen.
Außerdem entsprach die Vorkriegstrasse nicht der neuen Verkehrsaufgabe, denn sie verlief fern der Zonengrenze und erschloss nicht die nordbayerischen Industriegebiete. Aus diesen Gründen entschied sich der Bundesverkehrsminister für eine weiter östlich verlaufende Linie, die Schweinfurt günstiger anbindet und entsprechend der erwarteten Verkehrstendenz nicht westlich, sondern östlich von Würzburg an die Autobahn Frankfurt - Nürnberg anschließt.
Für diesen Anschluss kam nach den Gegebenheiten des Geländes im Maindreieck nur das Plateau bei Biebelried in Frage. Das sogenannte Biebelrieder Dreieck wurde bereits im Zuge der Bauarbeiten an der Autobahn Frankfurt - Nürnberg mitgebaut.
Die Linienführung des bayerischen Teils der Rhönautobahn wurde weitgehend durch das Geländerelief sowie das ausgedehnte Schutzgebiet der Heilquellen von Bad und Stadt Brückenau und das Gelände des Truppenübungsplatzes Wildflecken bestimmt. Außerdem ist hier noch der Einfluss der alten Linie zu erkennen, von der die neue Linie etwa nördlich der Landesgrenze abzweigt. Durch die Umtrassierung im Bereich des Talüberganges über die Kleine Sinn ergab sich später die größte Talbrücke der ganzen Strecke, die Grenzwaldbrücke. Besondere Schwierigkeiten machte der Übergang über die Fränkische Saale. In ihrem weiteren Verlauf zeigt die Linie deutlich die beabsichtigte Annäherung an die Stadt Schweinfurt, der sie in der Höhe von Werneck am nächsten kommt. Von hier aus sollte die Linie ursprünglich zügig dem Biebelrieder Dreieck zustreben. Doch musste der Plan wegen des Widerstandes der in ihren hochwertigen Böden betroffenen Landwirtschaft des Schweinfurter Gaues aufgegeben werden. Im weiteren Verlauf wurde die Linie daher an den Rand des Gramschatzer Waldes verlegt.
Ursprünglich sollte die Rhönautobahn frühestens Ende August 1968 eröffnet werden. Den ständigen kritischen Einwänden des ADAC war es zu verdanken, dass der Termin um zumindest einen Monat vorverlegt wurde. Denn: Am 11. Juli begannen die Ferien in Bremen und am 13. Juli in Berlin. Weil in der zweiten Julihälfte die Ferien in ganz Norddeutschland anfingen, erwartete man ein totales Verkehrschaos. Von den 144 Kilometern der Rhön-Linie waren außer den 42 Kilometern, die bei Fulda (11 km) und bei Schweinfurt (31 km) für den Verkehr schon freigegeben waren, weitere 89 Kilometer von Fulda-Süd bis Schweinfurt-West fertiggestellt. Das Stück wurde schon vor der Inbetriebnahme von den Autofahrern der umliegenden Dörfer eifrig - wenn auch entgegen den gesetzlichen Vorschriften - benutzt. Es konnte aber nach Meinung des Bundesverkehrsministeriums "aus Sicherheitsgründen" zunächst noch nicht für die Allgemeinheit freigegeben werden, weil zum Teil noch die Leitplanken und die Fahrbahn-Markierungen fehlten, und an einigen Anschlussstellen noch gearbeitet wurde.
Am 15. Juli begannen in Hamburg die Ferien, am 17. Juli in Schleswig-Holstein und am 18. Juli in Niedersachsen. Hunderttausende Kraftfahrzeuge sollten ab da von Norden nach Süden rollen. Die Urlauber wollten gerne auf Fahrbahn-Markierungen und Leitplanken verzichten und Geschwindigkeitsbeschränkungen in Kauf nehmen, wenn sie nur zügig gen Süden rollen konnten, ohne die längst üblichen Staus vor und hinter Frankfurt. Der Streit über den Termin der Eröffnung der Rhönstrecke, die Reisen von Hamburg nach München um mindestens 120 Kilometer verkürzen sollte, mündete letztlich im Kompromiss, dass die längst stark befahrene Rhönautobahn eiligst am 30.07.1968 ihrer Bestimmung übergeben wurde. Der Zeitgewinn dürfte im Eröffnungsjahr für die deutschen Urlauber immens gewesen sein, da Teile der bisherigen Route vor allem im Raum Gießen/Frankfurt/Mannheim chronisch verstopft waren.
Planung und Bau der A7 - Chronik:
- vor 1945: Die Reichsautobahnlinie Bad Hersfeld - Würzburg (über Gemünden) gehörte bereits zum Grundnetz von 1934. Die Bauarbeiten (1938 begonnen) wurden durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen.
- ab 1948: Untersuchungen in Bayern und Hessen über eine Wiederverwendung der alten Linie
- 12.11.1956: Entscheidung des damaligen Bundesverkehrsministers Hans-Christoph Seebohm, dass in Bayern eine neue östlicher gelegene Linie zu verfolgen sei. In Hessen konnte die alte Linie im Wesentlichen beibehalten werden 27.7.1957: Gesetz über den Ausbau von Bundesfernstraßen, lfd. Nr. 22; Bundesautobahn Bad Hersfeld - Würzburg-Heilbronn (3. Stufe)
- 1959-1961: Verkehrsgutachten für den hessischen Abschnitt. Festlegung der Linie nach Artikel 16 des Bundesfernstraßengesetzes durch den Bundesminister für Verkehr am 9.11.1960 in Bayern, am 17.3.1961 in Hessen
- 1962: Beginn der Bauarbeiten am ersten Streckenabschnitt
- Sommer 1966: Baubeginn des letzten Streckenabschnittes Anschlussstelle Schweinfurt/Werneck - Anschlussstelle Bad Kissingen
- Verkehrsübergabe von Teilstrecken: 28.7.1965: Biebelrieder Dreieck - Anschlussstelle Würzburg/Estenfeld
- 28.9.1966: Umfahrung Fulda
- 7.11.1966: Anschlussstelle Würzburg/Estenfeld - Anschlussstelle Schweinfurt/Werneck
- 30.7.1968: Eröffnung der Gesamtstrecke
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