Hammelburg
Eisenbahn brachte Aufschwung nach Hammelburg
Eröffnet wurde die Strecke zwischen Hammelburg und Bad Kissingen 1924. Von den Folgen für die Saalestadt im weiteren Verlauf konnten einige Geschichtskreis-Teilnehmer berichten.
Die Erschließung der Region durch einen Schienenweg begann in Gemünden und endete in Hammelburg (1884). Erst nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke nach Bad Kissingen weitergeführt (1924). Währenddessen ging die Zeit der Postkutschen und der pferdebespannten Lastfuhrwerke zu Ende. Die Eisenbahn stand für den Beginn eines neuen Zeitalters. Mit dieser Ära hat sich auch der Hammelburger Geschichtskreis beschäftigt.
Am Anfang der Hammelburger Eisenbahngeschichte standen die Erfahrungen der königlich-bayerischen Regierung, die sie mit dem Ausbau der bayerischen Hauptstrecken in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts machte. Vorrangig war für München damals der Ausbau der Hauptstrecke Bamberg über Schweinfurt, Gemünden über den Spessart nach Aschaffenburg. Besonders Aschaffenburg im nordwestlichsten Zipfel des Königreich Bayern bedurfte der Anbindung. Eine Bahnstrecke nach Hammelburg? Dafür musste es gute Gründe geben.
Antrag auf eine Nebenstrecke
1885 stellte der Stadtrat Hammelburg Antrag an die Regierung in München, doch eine Nebenstrecke von Gemünden nach Hammelburg zu legen und von dort nach Kissingen weiterzuführen. Bayern setzte damals alles daran, die nach dem Wiener Kongress 1815 endgültig übernommenen Gebiete an die altbayerischen Gebiete anzuschließen. Franken fühlten sich nicht als Bayern. Im Norden Bayern, in der Nähe zu Hessen, mit einer Staatsbahn präsent zu sein, traf die politischen Vorstellungen des Königs und seines Staatsrates. Ein Eisenbahnnetz, das alle wichtigen Zentren Bayerns verbindet, passte in dieses Konzept der Festigung des noch jungen Königreiches. Bayern machte zum ersten Male beim Bau der Strecke Gemünden - Hammelburg Erfahrung mit einer Lokalbahn.
Man sparte an der Trassierung, verlegte ein flaches Gleisbett und ersparte sich einen aufwändig aufgeschütteter Gleiskörper. Enge Kurvenradien und geringere Belastbarkeit wurden zunächst hingenommen. In der Praxis hieß dies: Für schwere Lokomotiven und hohe Achslasten war die Strecke nicht zugelassen. Und dennoch, so ein "Bähnle" war damals der ersehnte Fortschritt.
Die Teilnehmer des Geschichtskreises diskutierten darüber, warum Hammelburg der erste Zielort für eine königlich-bayerische Lokalbahn war. Da spielen die um 1880 im Kabinett angestellte Überlegungen mit hinein, einen Truppenübungsplatz für die Truppen des II. Königlich Bayerischen Armeekorps einzurichten. Das I. Armeekorps nutzte den Übungsplatz Lager Lechfeld. Das Generalkommando des II. Armeekorps lag in Würzburg. Die Standorte der Regimenter waren neben Würzburg selbst, alle größeren Städte in Nordbayern und in der bayerischen Pfalz.
Für die Truppenverlegung
Das Gelände auf der Höhe wenige Kilometer südlich von Hammelburg war erkundet. Die ersten Manöver hatten auf dem Gelände des späteren offiziellen Truppenübungsplatzes stattgefunden. Alles lief damals auf Hammelburg als neue Garnisonstadt mit Truppenübungsplatz hinaus. Da war es naheliegend eine Strecke mit Zielbahnhof Hammelburg zu bauen, um effektiv die Truppen zu verlegen.
Mit dieser Bahnstrecke war die Erwartung verbunden, die Region wirtschaftlich voranzubringen. Diese Hoffnung erfüllte sich nur zum Teil. Darüber wussten die Teilnehmer aus ihrer eigenen Familiengeschichte zu berichten.
Probleme für Fuhrunternehmer
Der Staats-Eisenbahnbetrieb und der ganzjährig belegte Truppenübungsplatz brachten für Handwerksbetriebe und den Handel in Hammelburg wirtschaftlichen Aufschwung. Hammelburg verlor das traditionelle Image des Winzerstädtchens. Eine Teilnehmerin berichtet, wie allmählich die in Hammelburg ansässigen Fuhrunternehmen den Konkurrenzdruck der Bahn zu spüren bekamen und aufgaben.
"War die frühe Eisenbahn, die Lokalbahn, wirtschaftlich?", fragte ein Teilnehmer. Es ist in Hammelburg fast in Vergessenheit geraten, welche Bedeutung der Abbau des Basaltgesteins am Sodenberg für die Rentabilität der Bahn hatte. Ein Teilnehmer wusste zu berichten, wie Basalt am Sodenberg gebrochen wurde. Über eine Seilbahn wurde das Gestein nach Morlesau mit einem Höhenunterschied von 200 Metern ins Saaletal befördert, dort auf die bereitgestellten Waggons verladen und unter anderem an die Nordseeküste transportiert. Basalt vom Sodenberg war zur Befestigung der Deichanlagen geeignet, wusste ein Gast zu berichten. Aber auch die Eisenbahn selbst war Großabnehmer gebrochenen Basalts in Schottergröße für den Ausbau neuer Bahnstrecken. Basaltabbau war Schwerstarbeit. Für viele Männer die einzige Möglichkeit ihre Familien zu ernähren. Allein die Existenz des Bähnle veränderte das Leben der Hammelburger und entlang der Dörfer an der Saale.
Szenen der Bauphase
Die alten Fotos von Josef Kirchner, Erich Hutzelmann und weiteren Teilnehmern ließen die vergangene Zeit vor den Augen entstehen: Bilder und Szenen in der Bauphase, als durchschnittlich 800 Arbeiter gleichzeitig den Bahnbau vorantrieben. Der Abschnitt Hammelburg - Kis singen wurde am 25. April 1924 in Betrieb genommen.
Inzwischen war die Trassierung auf der Teilstrecke von Gemünden bis Hammelburg auf einen technisch modernen Stand gebracht. Niemand kann sagen, wie viele Soldaten und Kriegsgefangene beider Weltkriege den Bahnhof Hammelburg erreichten und wie viele von ihnen Hammelburg über den Bahnhof wieder verlassen haben. Die große Zahl der Heimatvertriebenen und Flüchtlinge die Hammelburg nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges erreichten ist zu bedenken, will man die Bedeutung des Bahnhofes richtig einschätzen. Nicht zu vergessen die Aufnahme von Tausenden die nach der Öffnung der Grenze, zunächst über Ungarn, Hammelburg erreichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg, waren es US-Truppen und ab 1956 die Bundeswehr, die auf Strecke und Bahnhof angewiesen waren.
Am Anfang der Hammelburger Eisenbahngeschichte standen die Erfahrungen der königlich-bayerischen Regierung, die sie mit dem Ausbau der bayerischen Hauptstrecken in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts machte. Vorrangig war für München damals der Ausbau der Hauptstrecke Bamberg über Schweinfurt, Gemünden über den Spessart nach Aschaffenburg. Besonders Aschaffenburg im nordwestlichsten Zipfel des Königreich Bayern bedurfte der Anbindung. Eine Bahnstrecke nach Hammelburg? Dafür musste es gute Gründe geben.
Antrag auf eine Nebenstrecke
1885 stellte der Stadtrat Hammelburg Antrag an die Regierung in München, doch eine Nebenstrecke von Gemünden nach Hammelburg zu legen und von dort nach Kissingen weiterzuführen. Bayern setzte damals alles daran, die nach dem Wiener Kongress 1815 endgültig übernommenen Gebiete an die altbayerischen Gebiete anzuschließen. Franken fühlten sich nicht als Bayern. Im Norden Bayern, in der Nähe zu Hessen, mit einer Staatsbahn präsent zu sein, traf die politischen Vorstellungen des Königs und seines Staatsrates. Ein Eisenbahnnetz, das alle wichtigen Zentren Bayerns verbindet, passte in dieses Konzept der Festigung des noch jungen Königreiches. Bayern machte zum ersten Male beim Bau der Strecke Gemünden - Hammelburg Erfahrung mit einer Lokalbahn.
Man sparte an der Trassierung, verlegte ein flaches Gleisbett und ersparte sich einen aufwändig aufgeschütteter Gleiskörper. Enge Kurvenradien und geringere Belastbarkeit wurden zunächst hingenommen. In der Praxis hieß dies: Für schwere Lokomotiven und hohe Achslasten war die Strecke nicht zugelassen. Und dennoch, so ein "Bähnle" war damals der ersehnte Fortschritt.
Die Teilnehmer des Geschichtskreises diskutierten darüber, warum Hammelburg der erste Zielort für eine königlich-bayerische Lokalbahn war. Da spielen die um 1880 im Kabinett angestellte Überlegungen mit hinein, einen Truppenübungsplatz für die Truppen des II. Königlich Bayerischen Armeekorps einzurichten. Das I. Armeekorps nutzte den Übungsplatz Lager Lechfeld. Das Generalkommando des II. Armeekorps lag in Würzburg. Die Standorte der Regimenter waren neben Würzburg selbst, alle größeren Städte in Nordbayern und in der bayerischen Pfalz.
Für die Truppenverlegung
Das Gelände auf der Höhe wenige Kilometer südlich von Hammelburg war erkundet. Die ersten Manöver hatten auf dem Gelände des späteren offiziellen Truppenübungsplatzes stattgefunden. Alles lief damals auf Hammelburg als neue Garnisonstadt mit Truppenübungsplatz hinaus. Da war es naheliegend eine Strecke mit Zielbahnhof Hammelburg zu bauen, um effektiv die Truppen zu verlegen.
Mit dieser Bahnstrecke war die Erwartung verbunden, die Region wirtschaftlich voranzubringen. Diese Hoffnung erfüllte sich nur zum Teil. Darüber wussten die Teilnehmer aus ihrer eigenen Familiengeschichte zu berichten.
Probleme für Fuhrunternehmer
Der Staats-Eisenbahnbetrieb und der ganzjährig belegte Truppenübungsplatz brachten für Handwerksbetriebe und den Handel in Hammelburg wirtschaftlichen Aufschwung. Hammelburg verlor das traditionelle Image des Winzerstädtchens. Eine Teilnehmerin berichtet, wie allmählich die in Hammelburg ansässigen Fuhrunternehmen den Konkurrenzdruck der Bahn zu spüren bekamen und aufgaben.
"War die frühe Eisenbahn, die Lokalbahn, wirtschaftlich?", fragte ein Teilnehmer. Es ist in Hammelburg fast in Vergessenheit geraten, welche Bedeutung der Abbau des Basaltgesteins am Sodenberg für die Rentabilität der Bahn hatte. Ein Teilnehmer wusste zu berichten, wie Basalt am Sodenberg gebrochen wurde. Über eine Seilbahn wurde das Gestein nach Morlesau mit einem Höhenunterschied von 200 Metern ins Saaletal befördert, dort auf die bereitgestellten Waggons verladen und unter anderem an die Nordseeküste transportiert. Basalt vom Sodenberg war zur Befestigung der Deichanlagen geeignet, wusste ein Gast zu berichten. Aber auch die Eisenbahn selbst war Großabnehmer gebrochenen Basalts in Schottergröße für den Ausbau neuer Bahnstrecken. Basaltabbau war Schwerstarbeit. Für viele Männer die einzige Möglichkeit ihre Familien zu ernähren. Allein die Existenz des Bähnle veränderte das Leben der Hammelburger und entlang der Dörfer an der Saale.
Szenen der Bauphase
Die alten Fotos von Josef Kirchner, Erich Hutzelmann und weiteren Teilnehmern ließen die vergangene Zeit vor den Augen entstehen: Bilder und Szenen in der Bauphase, als durchschnittlich 800 Arbeiter gleichzeitig den Bahnbau vorantrieben. Der Abschnitt Hammelburg - Kis singen wurde am 25. April 1924 in Betrieb genommen.
Inzwischen war die Trassierung auf der Teilstrecke von Gemünden bis Hammelburg auf einen technisch modernen Stand gebracht. Niemand kann sagen, wie viele Soldaten und Kriegsgefangene beider Weltkriege den Bahnhof Hammelburg erreichten und wie viele von ihnen Hammelburg über den Bahnhof wieder verlassen haben. Die große Zahl der Heimatvertriebenen und Flüchtlinge die Hammelburg nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges erreichten ist zu bedenken, will man die Bedeutung des Bahnhofes richtig einschätzen. Nicht zu vergessen die Aufnahme von Tausenden die nach der Öffnung der Grenze, zunächst über Ungarn, Hammelburg erreichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg, waren es US-Truppen und ab 1956 die Bundeswehr, die auf Strecke und Bahnhof angewiesen waren.
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